高鐵時代的來臨，同時也象徵着300公里以內的飛航服務會受到嚴重競爭與衝擊。
上一篇文章中，筆者為大家記錄了最後階段的北高航線，終於這條航線的最後航班消息被確定。
在2012年8月31日，臺北松山機場至高雄小港機場的航班，在這一天劃下了休止符。無論帶著感傷，懷舊或者是紀念的心情，這一個航班終於將消失在時刻表和航機動態上，成為歷史上的一片縮影...
北高航線的終曲，是在八月初才出現了幾乎確定的消息。雖然這一條航線過去曾經有非常輝煌的歷史，但是華信航空幾乎是以非常低調的方式默默地終止這一條曾經非常輝煌的航班。筆者不知道航空公司的理由是什麼，但是我個人認為除了不想給人是被高鐵打趴的印象之外，這樣也可以不用面對少數希望航線仍存留的民意，縱使對於航空研究者來說，這樣的現象是正常且可以被理解的，但是航空公司還是會有自己的考量，所以，我們「從善如流」地默默地宣傳，默默地讓她在有紀念意義的情況下，完成這一趟最終的航班...
從輝煌到黯淡，到現在又轉型為國際線和國內線併重的區域機場，松山機場在不同的時期總是肩負著不同的歷史意義。過去，機場的聯外交通總是最令人頭痛的議題，但是松山機場也是全台灣第二座擁有捷運的國際機場。機場的航班資訊顯示看板，意外地成為最好的見證，同時看到最後往高雄航班的出發與抵達，這是一種歷史的見證，也是整座機場中唯一能同時看到起降航班資訊的地點...
夕陽西下，松山機場第二航廈在北高航線最興盛的時期，她曾經擔任過世貿展覽館供重要的展覽使用。隨著國內航線的沒落，這座建築物曾經被民航局擔任辦公地點好長一段時間，如今隨著松山機場的國際線重要性提升，她又搖身一變成為全新改裝的國內線機場...
從有高鐵以後，很久很久應該沒出現過這個畫面了。2007年高鐵營運效率還不是那麼穩定時，復興航空和華信航空一早的北高航線依舊會呈現滿位，但隨著高鐵越來越可靠，越來越被民眾信任時，北高航線的便利性立刻就輸給高速鐵路。雖然華信經營這條航線還有組員與機隊調度的功能，但是也已經很長一段時間沒有滿班，終於在最終的航線中，「訂位客滿」的歷史記憶，讓大家還能回味過去的榮景航線。
在北高航線結束後，華信航空將運能轉移到臺北至臺東航線。這一條航線上，不僅公路有其不穩定的缺陷，鐵路系統所需要的時間依舊讓航空業有存活的空間，在北高航線結束之後，本島航線的主力就只剩下北部與東部的連結航線而已。
時間漸漸地接近起飛時間，一些想要趁機紀念歷史的朋友們也慢慢地到達機場聚集，大家心中也許有不同的感受，但是共同見證歷史的想法是一致的！
雖然華信航空想要低調以對，把這條航班視為是一條航線的結束而已，但是最終熱情的訂位，航空迷的消息傳遞，以及剛好沒有重大事件發生的台灣新聞環境，都給了北高航線這個最終航班一個新聞發揮的空間。於是乎，電子媒體和平面媒體也在起飛前的一個小時來到了機場，採訪搭乘最終航班的旅客...
華信航空如今只剩下一種噴射機機種，除了與華航共掛航班的國際線以外，國內航線已經全部都是由ERJ-190型客機飛航，這一型來自於巴西的嬌客，是華信自從FK-100型客機退役之後的噴射主力，今天擔任這個歷史航班的航機是B-16826，這是華信航空引進的第5架ERJ-190型客機。
松山機場過去的國內現候機室現在已經是國際線專用，目前國內線的候機室則是由第二航廈所改裝，雖然出境大廳足夠氣派，但是候機空間相對就顯得是提供給國內線旅客使用，沒有太花俏的候機空間或裝飾，只有單純的等候區與登機服務區。華信航空看到了如此多旅客為最後一個航班捧場，也增加了在登機門的人手，希望在最後的航班仍然有完美的服務品質...
Final Boarding Call... 最後一個往高雄的登機廣播，一張照片也許不能訴說歷史，但是一群人的拍照畫面，共同見證這個曾經輝煌的歷史記憶，這一刻過後，松山機場再也不會響起「往高雄旅客，請登機」的廣播音了...
登機了，過去北高航線一早航班的時刻，總是人手一份報紙，對於常搭飛機的旅客總是還會帶個自己喜歡的三明治或麵包，上了飛機沒有手機，沒有電腦，只有辦法拿著非電子儀器的報紙和早餐，搭配一杯空姐送上的飲料，北高航線難得的寧靜時光，就在這個時候劃上歷史的句點...
筆者在松山機場受訪時，記者問我「飛機和高鐵最大的不同是什麼？」，筆者當下不假思索地回答：「只有搭飛機，才能享受沒有手機，沒有電腦干擾的寧靜旅程...」
45分鐘的航程是如此迅速，飛機在高空巡航的時間並不長，晚上空姐一如往常地提供了飲料，不過過境的鋒面不平靜地鬧了全機客滿的乘客一下。以往北高航線的最大敵人，就是當季節交替時的天候狀況，雖然很少因為這樣延誤起飛或降落，但是航程中不確定的亂流，總是會讓許多旅客心驚膽跳。落了地，狹小的機艙中大家得要魚貫下機，也許遠望，也許回頭，臺北到高雄，在飛機雙腳落地的那一刻，歷史時光劃下終曲...
華信航空並未刻意地讓飛機停在國際線，而是剛好我們遇上得要進行航班調度的日子，這一個航班一落地後並未停在國內線航廈，而是直接往國際線航廈滑行。B-16826號機將接飛高雄往桃園國際機場的國際線接駁機，而我們準備搭乘回頭的客機，則是由高雄至花蓮航班的客機中進行調度，飛返臺北。事實上，西部走廊過去除了國內航線之外，高雄至桃園接駁機也曾經是另一個非常熱門的「準國內線」，尤其對於飛航晚班長程線航班的旅客而言，北高線接駁機可以讓他們減少高速公路的舟車勞頓，又可以在高雄直接把行李掛在下一段接飛的航班，非常方便。然而隨著高鐵時代的來臨，以及兩大國籍業者在高鐵桃園站設置了旅客服務櫃台後，北高航線接駁機也受到重大的沖擊。這一段航班過去對筆者而言也常常是國際線的啟程點，恐怕在不久的將來，也會走入歷史...
北高航線的最終航班，這一趟停在國際線之後，還得要用接駁車把大家送回到國內線航廈才能離開機場。這其實是許多民眾不是那麼喜歡搭飛機的另一個原因，飛機抵達機場之後，往往會因為地勤調度的因素，讓許多人的行程充滿不確定性，相對的高鐵的高度可靠度，是旅客棄航空業選擇高鐵的最重要因素...
最後一班的AE275抵達高雄了，顯示板顯示的到站時間延誤了5分鐘，不過實際我們人到達機場航廈大樓的時間已經是20:50。國內航線其實是一個極度時間敏感的服務區間，而這一條航線最大的敵人就是機場地勤作業所造成的時間不確定性。落地進入航廈之後，十幾位一同飛行北高航線有準備飛回台北的朋友開始往復興航空櫃檯狂奔，今天復興和華信航空的地勤非常幫忙，除了協助我們印出華信航空的登機證之外，也願意協助這些來回航班的乘客可以順利進行劃位。
這真的是最後的航班了，2012年8月31日晚上21時20分，這是高雄小港機場在當天發出的最後一班國內航線客機，也是北高航線的最後一班歷史班機。大家可以看到右上角的時鐘已經顯示到21時12分，班機還沒有登機，而是顯示「準時 On Time」，其實也沒人關心是不是真的準時，就算是一般旅客，也發現這班航機變成了歷史航班。
終於，最後的登機通知來了，華信航空276次班機往台北，這個航班的終曲時刻來臨，最後一個航班，最後一個飛往台北松山機場的國內線定期航班終於準備起飛。這個大廳使用了偏冷的色調，讓整個照片拍起來都偏綠黃色，似乎也有點能呼應今天的心情。其實真正的商務旅客並不多，看起來也有不少朋友是要來搭乘最後航班的紀念旅客。
因應航機的調度，今天飛返臺北松山機場的航機是B-16827。可能很少朋友知道這個編號開頭的「例外」，國籍航空在1995年重編碼時，當時華信航空已選了「B-16801」為開頭編號（現在的華航B-18251 波音747-400型客機），所以這個B-16XXX開頭、原本應該是長榮航空使用的開頭碼才有了唯一的例外。如今，B-168XX已經是華信航空的專用碼，短時間內華信航空也應該不會出現另外的航機編號了...
其實一直很期待這個最後航班會由 B-16829 日月潭號彩繪機來擔任航班，不過看來華信航空的確是當成一般的航班在執行，並未特別調度彩繪機或第一架ERJ-190型客機提供飛航服務，而是以正常的航班調度進行作業。
很多事情如同往例一般，但是都是最後一次了，最後一次LED看板上打上「台北」、最後一次使用「往台北 TO TAIPEI」的壓克力板，很多事情都有始有終。對於許多人來說，最後一個北高線航班也許沒什麼，就是一段歷史的終點，但是對參與歷史見證我們而言，見證這一段輝煌歷史的終點，是這一段航程中最大的意義。
負責的飛航組員早已準備就緒，地勤組員也妥善準備出發的航班。雖然因為使用調度的關係，航機並不是同一架，但是機組員（飛行與空服組員）都是同一批人。他們已平常心看待這一班航班，同好們以紀念的心情看待這一班航班，無論如何都必須要有完美的起點與終點。
登機時，駕駛艙的儀表板映照出色彩繽紛的變化，這其實也是一種歷史的演進。過去北高航線剛剛噴射化時，無論是華航用的Caravelle、或者是遠航用的B737-200，駕駛艙都是以單純色調的指針式儀表板為主；1995年代遠東和長榮航空引進B757和B767家族服務北高航線時，是這條航線走向「玻璃化駕駛艙」的先驅，接著復興航空以先進的A320客機服務這條航線，直到最後華信航空的ERJ也幾乎是21世紀駕駛艙的代表機種。一條熱門航線訴說著很多的故事，也是這樣吹響熄燈號時才如此令人懷念。
各位讀者注意到了嗎？這一架班機上面用的是「華航」的枕巾（不是華信航空的），這是因為這架班機前一段航班是飛航華航和華信航空共掛班號的國際航線，最後調度回來時沒有換枕巾、所以就留下了這個特殊的場景。這個班機湊巧地用枕巾完成一個歷史的傳承記憶，至少華航是第一個以噴射客機服務北高航線的航空公司，如今雖然是以子公司提供服務，但是枕巾卻不小心留下了中華航空。
如果大家留意的話，這裡還出現了另外一個「巧合」，就是枕巾上的梅花。過去華航的識別標誌，就是掛著大大的梅花（藍色底、大大的C和小小的AL、L拖著長長的邊、後面帶著梅花）；這一次的識別標誌則是華航最新的LOGO，沒有了活潑的潑墨紅色梅花、改用了單純的藍色刻劃出梅花的色調，對應另一邊的Skyteam LOGO，其實也是另外一種時刻的紀錄。
航機從小港機場起飛後，教官有意無意地用最小半徑的轉彎、低空飛過了機場西側的高雄港上空。過去北高航線的末班機，必須趕在松山機場宵禁前要降落，因此這個班機通常也是北高航線中航程時間最短的班機。在北高航線興盛的年代，許多旅客為了趕這個每天的末班機，常常會帶給航空公司很大的壓力，21:20是飛機能起飛的最後時間。這次航班因為太多航空愛好者的關係，飛機一直延遲到21:38才後推、啟動發動機，飛機快速地滑上了跑道、毫不猶豫地推了大車離開高雄小港機場。班機21:49起飛、22:25就降落在松山機場的跑道上，全部航程只用了36分鐘就抵達。
飛機落地後、停在外側的遠端機坪，華信航空的地勤非常善解人意地派兩台接駁車到飛機旁邊等我們，為甚麼派兩台接駁車呢？因為今天有太多人想要幫這一班最後的班機拍照留念，有許多朋友還留在飛機上希望組員可以幫忙簽名，不過，這次班機上也有許多是回家心切的組員，因此其中一台接駁車載滿想回去的旅客後，另一台接駁車的大哥就留在現場耐心等候大家拍照留念。
下了飛機才知道有多少航空愛好者參與這一趟航程，除了北高往返的之外，也有不少人是從高雄搭上來的。大家圍著飛機拍照、旁邊的地勤大哥也忍不住拿起相機紀錄大家留念的畫面，那天真是辛苦這些地勤大哥了，還要陪我們留到11點才能下班...
一台接駁車上，滿滿的都是航空愛好者朋友們，今天真的有好多人一起來共襄盛舉！
我想連華信航空自己都沒料想到吧！
無論是行李轉盤或是旅客資訊顯示板，顯示的航班都成為歷史畫面了。這一天辛苦了所有服務最後航班的飛行員、空服與地勤人員，他們或許知道這是最後一個航班，也服務了最後一個北高線航班。未來，台北飛高雄將可能都沒有航空服務，不過曾經度過這一段時光的人們，永遠都會記得這一段璀璨的日子！
記得小學時代每天早上看到早班的遠航MD-82起飛，早上轟隆隆的聲音是升旗時順便可以看到的晴空景色；
記得第一次飛航北高搭乘的是遠航的B757，當時機上的小電視讓我有很深刻的先進客機印象，記得那時回程等待起飛時，機長報告前面要等候5架飛機才能起飛，緩慢往前移動的過程中，螢幕裡面播出的是陳淑樺演唱的「東方之珠」；
記得第一次搭長榮的B767飛航北高，空姐端來熱騰騰的炒米粉，這是北高航線最豐盛的年代，復興航空那一盒滿滿的、永遠吃不完的餐盒，一趟航程包下了早餐和午餐；
記得那一年是SARS，北高線沒人搭，漂亮的真愛無限彩繪機載著一群航空迷在晴空下飛航北高航線，機上服務鈴咚咚咚地響，為了搶奪珍貴的飛機模型，機上前半段旅客好奇地看著後面這些人在幹麼、後面早就瘋狂的四處拍照留念；
記得那時候一個月搭一趟北高航線，我和復興航空的機組與地勤變成了好朋友，久久碰到一次面，像是很久沒見到的家人般寒暄問候；
記得高鐵通車後，ATR螺旋槳轟轟地飛航北高航線，高度低一點、看到更近的地面景象，看到地上流動的高鐵光影；
記得2012年8月31日的晚上，有一群航空迷，記得這一條營運超過60年的國內航線，大家未必見證過他的興盛，但是卻共同見證了這條航線的終曲...
再見&感謝，北高航線，我們會記得那一年的輝煌與榮耀...
fabg大的 The last flight文終於千呼萬喚始出來了 很羨慕可以當天打來回 一直對於沒辦法參與北高線的輝煌時刻覺得很可惜 看完fabg大的文章後又更搥胸頓足了XDD 不過事後想想 也因為有那一段光輝時刻 台灣的天空才會充滿各式各樣多采多姿的飛機啊
Dear Hikouki： 打來回才是重點啦... 其實當天可以打來回還要靠我家的太后才有辦法很安全的通過華信航空這一關，結果沒想到大家都通過了... 是說我是用實體票，便宜很多就是....XD By 很開心可以跟大家一起打來回的fabg
報告fabg大 周五晚上飛高雄的AE275其實蠻常客滿的，只是回程就....... 像小弟今年3月30日搭乘的AE275就訂位客滿，其他日子的AE275上機後也幾乎座無虛席。 第一張B-16827拍得真好 想必36分的旅程中也有不少感覺 北高再見!!
To 高高高： AE275主要有很多調度的員工在搭，其實週一早上的AE256也是載客率不錯，不過機上很多員工票就是了... 第一張照片我也很喜歡，說真的我回來看到照片才發現這張拍得這麼漂亮.... By 感謝您支持的fabg
華信之所以低調以對這所謂的最後航班，除了版主提出的分析以外，我覺得這與台灣的交通運輸業者普遍忽視交通迷的市場潛力有關。 過去指責的矛頭總是針對台鐵，並認為因為台鐵的公營性質，因此對於交通迷的鐵道文化保存要求愛理不理。但其實這無關運輸業的公營或私營與否，而是整體的運輸業者大多是忽視交通迷所致。 運輸業者的客源不外乎通勤客、商務客、觀光客等，交通迷可算是觀光客的一類，而且交通迷的觀光目的是針對運輸業者本身的特色而來，也願意付出高單價的消費。如果運輸業者可以善加運用，不排除有可能開發新市場，國外已有許多案例。 PS: 幾天前在「我們的島」看見版主現身
Dear P兄： 其實說真的，我認為台灣的運輸經營者對於「OO迷」都不太友善，撇開市場潛力不談，當然這跟「OO迷」有時會提出一些過份要求也有相對的關聯。就以現在台灣「OO迷」比較密集的PTT來說，航空、捷運、鐵路、巴士、公路、航運等版面都有蠻多網友在密集支持，不過這些人平常並不會影響市場結構，只有在這種特別活動時才會冒出來「支持」，畢竟不會構成對營運業者長期穩定的投資效益，所以業者基本上不太願意去重視這一塊市場。 當然相對來說，臺鐵因為「鐵道迷」創造出來的附加價值效益（尤其在鐵道觀光部份）已經是比較明顯的案例了，然而臺鐵自己並不覺得因此就改變了什麼營運結構，所以對於鐵道迷的建議多半也是選擇性接受。從鐵道觀光的經驗來看，我個人認為這一塊市場雖然可見，不過在台灣還不到大到可以創造可重視的新營收比例。然而，如果從鄰近的日本或香港來看，這一塊比例可創造的營收、或者帶動的市場其實還不小，只是怎麼樣在「交通迷」和「大眾」之間取得平衡點，或者在市場上各取所需，或者是發揮「交通迷」的槓桿效益，這就是另一門學問了... 最近剛好一些議題密集曝光了一陣子...（其實是因為板主最近工作上比較沒有上媒體的顧慮，所以有些媒體邀約就樂見其成地同意），「我們的島」裡面的畫面是公聽會的畫面，不太像是上媒體會有的比喻...言論之尖銳還讓大家見笑了...XD By 很少在公開場合會這麼尖銳的fabg
還有一個原因是屬於文化面向，那就是台灣社會普遍缺乏深刻的「歷史感」，這就不只是運輸業者本身的營運取向問題而已，而且這類文化面向的認知或心態是最難以改變的。英國或日本努力保存交通類史蹟，其背後正因為有深刻的歷史感作為強力支撐，對他們而言，財務面的效益並非唯一考量。 您在我們的島的發言哪算是尖銳呢？ 其實我某種程度上贊同台鐵的主張。他們主張，如果是大範圍保存北廠，那應該是政府文化部門承接產權並負責未來的營運，我認為以台灣目前的社會條件(如上段所述)，台鐵哪有可能營運未來的「文化資產北廠」，既是如此，我主張政府文化部門當然應該要接手營運，但同時要求台鐵提供技術、人力或其他必要支援。 有人會說此係台鐵的推託之詞，當然是如此沒錯，但重點是，既然明知台鐵推託，何必再與台鐵浪費時間呢？應該趕緊提出解決方案才是當務之急吧。 我主張的營運模式可參考北海道「小樽交通記念館」(含重要文化財舊手宮設施)，該館舍由小樽市役所負責營運，原為國鐵時代的鐵道博物館之一，JR北海道民營化後則轉由小樽市接手營運。 如果版主還有機會與記者談北廠，不妨提出此案例經驗給記者去寫稿吧。
Dear P兄： 您提到的小樽交通紀念館，現在已經改名為「小樽市總合博物館」，除了鐵道的部份外也納入了部份科學工藝的博物館。小弟個人沒去過這座博物館，不過我想應該跟我去過的另外一座、位於門司港的「九州鐵道紀念館」是類似的情形。 不過，我覺得日本保存鐵道文化和臺灣的最大差異，是日本多數是由鐵道營運部門來維持鐵道博物館，甚至鐵道營運部門把鐵道博物館列為生財的工具，但是臺鐵卻完全不是這種心態。他們認為鐵道古蹟是需要花錢養護、是沒辦法生財、是吃力不討好的工作，於是希望其他人來協助他們。然而，只有鐵道公司自己最懂鐵道，交給文化局就是變成美術館、變成咖啡館、變成莫名其妙的商業利用，導致後續營運和維護完全失去原有保存的宗旨與目標。 如果問我個人的想法，我當然是想要找臺鐵繼續維持下去。至於成立博物館，臺灣多得是科學工藝博物館的示範案例，也有許多博物館人才可以支援。當然，初期投入一筆成本讓博物館能具備可看性當然是不可或缺的角色，但是只有臺鐵最懂臺鐵，所以讓這個地方變成一座鐵道博物館，甚至在北廠和松煙之間創造一條用蒸氣火車頭來回運轉的軌道，都是讓北廠可以活下去的方法。整體的鐵道博物館如果只有像是臺鐵擺展覽這樣放放東西，那當然無法永續，其實民間有很多力量，保存也未必讓民眾覺得遙遠，由鐵道文化協會（RCS）所代為營運的打狗鐵道故事館，其實就算是一個成功的案例，就算民眾平常去不會接觸到站房，光是看到那幾台珍貴的車輛，其實就也心滿意足了！ 小弟其實真的那天把話講得很不客氣，主要是因為那天有一點被臺鐵工會激到了，當然有人過度激情演出的戲碼沒在電視播出，不過這種場合，看來還是要多參與才行~~ By 應該還會持續關注北廠的fabg
推一下搭飛機，才能享受寧靜旅程... 另推final的黑白郎君 原來那時就有特殊頭巾了呀~
To starscreek： 是的，黑白郎君那時就有特殊頭巾了！ 其實當時復興航空很用心，不只是頭巾，連圍裙都是同樣圖案的圍裙，在當年那個復興小彩繪滿天飛的年代，搭乘彩繪機其實是一種飛行的樂趣！ By 覺得黑白郎君可以說明一切的fabg
以後有希望復飛這條航線嗎
To 威哥宏： 說真的，只要高鐵仍然保持穩定的營運，北高航線要恢復營運的機會就不高哩！ 站在運輸研究者的角色，其實北高這種區位，早就該讓高鐵進來服務了，臺灣並不是第一個，但是幸好也不是最後一個。別擔心高鐵未來增加三站的困擾，透過班次和停站模式的選擇，依舊可以保持一定的效率~~ By 認為北高航線回不來的fabg
我知道，小樽市2007年進行市立博物館整併作業，原本分立的各博物館大多納編為「小樽市總合博物館」。 版主分析台日鐵道文化保存的差異，您講得完全正確。但是您有沒有發現，日本這種由鐵道營運者主導，並且視鐵道博物館為鐵道業者重要營運項目的模式，是全世界少見的特殊模式。 其他各國雖也可見到鐵道業者經營鐵道博物館的案例，但是鐵道博物館只是營運項目中小小的一項，遠不如日本模式的「專業精深鐵道博物館」，而且國際間這類鐵道業者兼營鐵道博物館的情況，多是該鐵道已完全轉型為觀光鐵道型態，在發展觀光的需要而兼營鐵道博物館，舉例而言，澳洲噴煙比利鐵路(Puffing Billy Railway)即此模式，另瑞士也常見此模式，日本大井川鐵道亦屬之。 事實上，即使是在日本，鐵道業者經營「專業精深鐵道博物館」並非全日本各地皆然，而是在關東與關西之間各地較常見，以北海道、四國、東北等地而言，幾乎都沒有此類型。 另外，即使是JR東日本的轄區內，有一個專業精深程度相當高的「碓冰嶺鐵道文化村」(群馬縣安中市松井田町)，原屬JR東日本的「橫川機關區」舊鐵道設施，亦非JR東日本經營，而是地方政府結合民間團體組成營運團隊，並請JR東日本提供技術支援。 以台灣的社會條件，要求台鐵學習日本關東、關西等地鐵道業者營運專業精深鐵道博物館的模式，實在是很困難，如前述，即使是國際間也很罕見此模式。舉一個台鐵的惡例，台鐵所屬的「台灣總督府鐵道部舊廳舍」早已指定古蹟，但多年來台鐵根本沒有任何修復或再利用的積極作為。 當然交由地方政府經營鐵道博物館，可能會有其他問題產生，但我覺得兩害相權取其輕，交由台北市文化局主導所產生的危害會小於由台鐵主導(擺爛)。您提到的北廠與松菸之間的蒸氣鐵道復活運轉或其他牽涉鐵道技術層面的事項等等，在地方政府主導，台鐵提供技術支援的經營模式下一樣可以做得到，以「碓冰嶺鐵道文化村」而言，就是此類模式的代表作之一。 以上講了那麼多，重點不外乎鐵道博物館經營模式有很多種，關鍵在於因地制宜，在特定的社會條件下選擇最適合的模式。否則以JR北海道不承接小樽交通記念館、JR東日本不營運群馬縣碓冰嶺鐵道文化村的情況，難道日本熱心鐵道保存的人士要與這兩家鐵道業者持續對抗嗎？同理，面對更不可理喻的台鐵，我認為是沒有必要浪費時間再與他們爭辯什麼了。 1999年去日本，關東以南重要的各鐵道博物館我都去過了，但當時還沒有九州鐵道記念館，所以我去的是門司港車站，在這座重要文化財隨處逛逛順便吃便當，該館應該是JR九州營運。