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近幾年的亞洲天空，有一個很熱門的話題叫做「低成本航空（LCC）」，這個從21

世紀初期就喊得震天響的新名詞，在2005年之後於東南亞國家快速崛起，終於將

潮流吹向了東北亞國家，鄰近的日本甚至將2012年因導入LCC而稱為「航空維新」

的一年。面對同樣的市場變化，台灣最主要的桃園國際機場，也將要面對同樣的競爭

與挑戰，究竟桃園機場對東亞地區LCC的優勢在哪裡，請看本文的深入剖析。

【異軍突起】LCC in Asia

低成本航空（Low Cost Carrier, LCC）其實並不是一個嶄新的名詞，早在民航業蓬勃

發展開始，就有航空公司透過與旅行社合作的包機方式，以減少機上服務與租賃飛機

等不同手段來降低旅客的成本，或者透過套裝旅遊的方式降低票價，算是低成本航空

的始祖手段。1971年，經營美國區域航線的「西南航空（SouthWest）」成立，

採取單一機種為主力機型的策略，以降低地面作業時間、增加飛機調度週轉率的手段

讓機票價格能夠有效降低，同時還能擁有一定程度獲利的商業模式，成為全球第一家

低成本航空的成功案例。爾後像是歐洲的RyanAir、EastJet等公司，也都是比照西南

航空的經營方式，成為全球重要的低成本航空先驅。

低成本航空風氣吹入亞洲，首先應該要從1993年成立、以馬來西亞吉隆坡為基地的

AirAsia講起。AirAsia成立初期，其實並不以LCC為主要目的，當時的經營團隊曾經

讓AirAsia背負了沈重的債務，直到2000年初期、AirAsia重新更換經營團隊，才逐步

走向LCC的經營方式，同時讓她快速成長。2003年在亞洲肆虐的SARS、以及高漲的

油價，讓LCC在東南亞如雨後春筍般陸續成立，除了AirAsia外，JetStar Asia和Tiger

等低成本航空也逐步成立並加入市場，同時很快的就逐漸取代了大型航空公司原本在

區域航線的主導地位。LCC成功的經營策略，讓亞洲地區成為全球近年來成長最迅速

的LCC區域，例如AirAsia除了原本的馬來西亞總公司外，集團還成立了泰國、印尼、

菲律賓、日本與專責中長程航線的AirAsia X等不同分支航空；總部在澳洲的JetStar

除了以新加坡為中心的JetStar Asia之外、還成立了越南、香港與日本等不同分支。

這讓亞太地區的LCC市場不像是歐美地區的LCC、多半以單一機種提供競爭，更以集

團化方式經營，企圖搶食原有的航空市場。 根據統計，亞洲地區於2011年所提供的

飛航服務中，有接近20%的座位數來自於LCC；同時依據2010年的統計資料，AirAsia

集團更搭載了超過2,500萬人次（華航一年載客數約為1,100萬人次），可見LCC在

亞洲的市場規模的確相當可觀！

 
Air Asia企業化的LCC經營模式，讓他們在亞洲地區所向披靡，他們也使用了LCC較少見的
雙走道廣體客機提供飛航服務。 

亞太地區的航空業由於具有越洋飛行的型態，同時國家眾多、航權障礙較大，加上亞洲國家

對於航空產業的勞動力條件相對於歐美國家又更為寬鬆，加上亞洲城市多半沒有多機場等環

境因素，讓LCC遲遲未進入亞太地區市場。不過隨著911事件、國際航空燃油價格逐步高漲，

加上SARS等事件爆發，日益高漲的航空業成本終於讓LCC有進入亞太地區市場的契機。除了

AirAsia之外，菲律賓的Cebu Pacific也在1996年成立、在2000年之後快速崛起，同時位居

東南亞中軸線位置的新加坡陸陸續續有業者開啟了LCC的服務，這才讓LCC業者有了發展的

天空。2004年起，像是新加坡的JetStar Asia、中國的春秋航空等業者陸續開航，亞太地區

才因為LCC的崛起、而注入了新的市場競爭，也相對帶來另一種類型的航空榮景。直到2011

年，東南亞地區的LCC已有超過30%的區域座位供給量，顯見LCC在東南亞地區已經是一項

必須的航空服務，同時也慢慢地影響中國與東北亞地區的航空市場。

 
CEBU PACIFIC航空在很早期就開始提供飛航服務，很少人會留意她也是一家LCC業者。 

【服務特質】由距離產生效率的亞太區LCC市場

很多人常常問，LCC因為被名為「低成本航空」，是不是什麼都成本都縮減，這樣LCC

安全嗎？會不會因為成本管控而有安全疑慮？

概念上，筆者比較喜歡LCC的另一個名詞「Budget Carrier（預算管控航空）」，藉此

來區分一般航空公司與LCC的分別。就實際運作層面來說，其實現在不管是一般航空或

LCC，都非常積極在進行成本管控，然而LCC則是針對一般航空公司最為嚴格控管的某一

個區間特別獨立出來，藉此進行更多成本管控而達到票價相對低廉的特性。綜合來說，

LCC進行成本管控的方式，不外乎採用以下兩種特性：

1. 簡化服務：從Southwest開始進行的LCC風潮，在一般旅客眼中就代表了服務的簡化

或必須付費的特性。航空公司能進行成本管控的項目其實還不少，只不過一般航空公司

相對能做得相對有限，LCC畢竟掛上「低成本」的名號，能做得就更多！光是客艙就有

好幾種方法可以降低成本，例如使用不可調整的座椅、無置物袋的椅背（因此無旅客安

全卡、安全資訊以貼紙方式貼在椅背的小桌子上）、無個人娛樂系統、甚至連機艙窗戶

的遮陽板都不設置等方式，藉此減低機艙不必要零件的成本和耗損。當然，客艙座椅距

離與艙等配置的單一化、托運服務的簡化或取消、機上餐點的付費化、航班選擇二線機

場、減少空橋等機場設施的使用等措施，都是減少地勤作業壓力與時間的方式，同時藉

此進行更大幅度的成本管控、或者從旅客身上「榨」出更多的獲利項目。

2. 經營純化：LCC的另外一個特性，就是他具有很大幅度的專一性，例如航空公司針對

機隊會進行簡化、甚至單一化，以單一系列的機種減少零件庫存成本、降低維修時間。

因此，單純的區間單走道客機，從老字號的Boeing 737家族和A320家族、到新穎的

ERJ家族等就成為LCC的共同特色，因為這些機隊維修簡單、轉手容易、機種技術也較為

成熟。同時LCC多半以單純的航網為主，選擇某一個具有運用利基的航網，搭配服務簡化

後而縮減地勤時間，提高飛機與作業人員的使用率。由於經營服務的範圍相對純化，藉此

達到成本降低、進而讓旅客獲得「廉價」的航空服務。

 
Boeing 737家族和Airbus A320家族都是LCC喜愛運用的機種。美國的JetBlue還選用
了ERJ家族作為主力機種，單走道客機曾經一度不被看好，但卻在油價高漲的環境中取得
更大的操作優勢。 

由於LCC必須努力將飛行組員、空勤組員與飛機的利用率達到最高，依據現有航空法規的

規定與限制，以兩位前艙機組員每天只能值班8小時的飛行時數規定，使得LCC有所謂的

「4小時」優勢定律，也就是在來回飛時4小時、來回飛時8小時或單程飛時8小時的條件

下，由於可達到組員運用的最大化效率，會使得LCC更有競爭力。以亞洲最大的LCC—

AirAsia而言，由吉隆坡到香港的單程航程大約是3小時50分、吉隆坡到墨爾本、吉隆坡

到東京都大約在7小時30分左右的航程時間，都是LCC具有高度競爭力的航線距離。

另外，由於LCC高度簡化了機內的服務設施配置、同時減少了托運行李的數量，這使得

大部分的LCC都能達到非常高的航機週轉率。例如AirAsia的單走道客機航線，落地時間

只需要25分鐘，相較於過去同樣使用單走道客機的國內航空公司、就算飛航北高航線還

是要設定40分鐘的地面作業時間，AirAsia幾乎是利用各種不同手段壓縮地面作業時間。

飛機只有飛在天空才賺錢，LCC就是必須充分利用這個道理，讓票價成為「必要服務」的

價格、其他服務都是要收取附加費用的方式來區隔市場。

 
新加坡近年來是LCC業者提供服務的大本營，除了早期進入的JetStar Asia之外，成立於
2004年的Tiger也加入服務的行列。 

【挑戰來臨】有機會成為LCC亞太中樞的桃園機場

桃園機場是從2005年起有LCC提供服務，直到今天已有AirAsia系列、JetStar Asia、

Cebu Pacific、Tiger、Air Busan等LCC經營東南亞和東北亞航線市場，今年開始更陸續

有Scoot和Peach加入競爭。根據OAG的最新統計，2012年1月至9月的所有航班中，LCC

的市場座位佔有率大約為3%，相較於亞太地區的平均值（24%）其實還有很大的落差。

不過如果和東北亞的南韓與日本相比、南韓的LCC約佔國際航線的8%、日本約佔國際航線

的4%，基本上相去不遠。不過，相較於南韓目前有許多家LCC正在崛起、日本的LCC除了

原有業者和新興的中小型LCC之外，JetStar、AirAsia兩大業者也與日本兩大航空公司合作、

準備大幅度拓展LCC業務。西太平洋地區開始由南往北地發展LCC時，台灣恰巧在一個巧妙

的位置，這個位置讓台灣就算沒有LCC業者、也有了LCC的發展契機。

  
LCC業者進入台灣市場的領空，除了桃園機場之外，也開始提供松山機場的服務。其實這樣
可能導致LCC和既有豪華航空業者彼此混戰，讓市場失去平衡。 

上面的文章，筆者提到了LCC的「4小時」優勢定律，巧妙的是，如果以亞洲幾個重要的LCC

營運基地機場，從韓國仁川、日本東京/大阪、馬來西亞吉隆坡、以及新加坡等地起飛，同時

在4個小時內可抵達的機場，大致集中在台灣桃園/高雄、菲律賓馬尼拉、中國香港/澳門/廣州

這個範圍。這些區域中，台灣對於東南亞、東北亞的航權自由度相對較菲律賓或中國更具備

彈性與優勢，也是讓廉價航空能在台灣運作的優勢條件。時機層面上，台灣和日本已經有了

一定程度的開發天空政策，2015年ASEAN（東協）各國將逐步對聯盟會員開放天空，這讓

台灣成為東北亞到東南亞之間形成一個穩定的橋樑中繼位置，再配合台灣到中國之間的兩岸

航班，LCC的確可以是一個可以發展的契機，對於桃園機場來說也是全新的市場挑戰。

鄰近桃園的日本那霸機場，已經在今年的10月18日率先啟用，改裝自ANA那霸貨物站，初期

提供peach和Air Asia Japan使用，未來應該也可以提供給予其他廉價航空業者使用。下星期

的10月28日，大阪關西機場的LCC專用航廈也要正式啟用。面對來勢洶洶的日本機場，桃園

機場恰好也完成一航廈大廳的改裝作業，就算挪用一部分空間，要設立「LCC專區」也並不是

一件不可能的任務。在桃園機場開始規劃與興建LCC專區前，利用現有空間、讓LCC業者了解

桃園機場是一個友善LCC的機場，留住LCC在此運作甚至升格為亞太區樞紐，對於機場發展也

是正面的方向。

 
東南亞、東北亞五大業者四小時飛航服務圈圖，其中peach的基地是大阪關西、Air Busan
是釜山、CEBU PACIFIC是馬尼拉、Air Asia X是吉隆坡、Jet Star Asia是新加坡。可以
看到桃園機場相對優勢的區域位置。 

然而，LCC加入台灣之後，首當其衝的就是中華、長榮兩大國籍業者，日益擴增國際航線的

復興和遠東當然也會受到不小的衝擊。尤其過去兩大國籍業者在台港、東南亞與東北亞的黃

金航線都有不錯的獲利，LCC加入後，勢必會瓜分既有的航空市場。雖然各業者在同樣競爭

航線的成本差異不大，但面對旅客票價的價格差異，將使得一般歸類為傳統營運者（Legacy 

Carrier）的國籍業者和LCC短兵相接。市場的競爭不可避免，但機場與主管機關這時就扮演

很重要的角色，機場可以協助整個市場有明顯區隔，讓傳統航空業者仍保有市場優勢、也讓

LCC可以充分發展、開拓新市場的空間。

根據日前報載，桃園機場將考量在第一航廈北側的停車場位置附近，改裝LCC航廈供LCC業者

使用，這當然是機場想要比照成田、關西、新加坡等機場的對應策略，但是LCC業者是更為成

本、價格敏感的一個航空族群，如何從政策與實際營運措施上，先吸引LCC蒞臨桃園機場，甚

至協助各業者在時間配置上面「牽手」，甚至培養LCC旅客在桃園機場轉機的需求，這些都是

機場可以思考的發展方向。LCC的加入市場，對於機場是好事，但是對於既有業者則是強大的

市場競爭對手，LCC並不是完全沒有缺點、也不是在所有區間都具備優勢，但可以想見的是，

桃園機場的中短程航線將因為LCC的加入而競爭更激烈，旅客選擇更多的同時，機場除了迎合

需求，也可以扮演更關鍵的角色，讓LCC發展、又可維持國籍業者於市場的一定優勢。

 
對於國籍業者來說，當其他國家的LCC來台灣分食市場大餅時，勢必會遭遇到嚴重的
競爭。此時該怎麼拉開與LCC的市場區隔、同時保持市場優勢，除了航空業者自己的
巧思之外，機場和主管機關也將扮演關鍵的角色。例如原本在市場就以相對優惠價格
提供服務的復興航空，面對強調價格戰的LCC競爭對手時，就必須形成一個「居中又
具備優勢」的市場區隔。