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從2011年起，臺灣開始陸陸續續嘗試性的導入電池式電動公車，這些公車的導入，

多半是透過政府部門以不同補助方式，從交通部、經濟部或環保署等不同項目的補助

類型預算陸續補助業者引進。目前，除了公車密度相對較高的臺北都會區業者尚未大

規模引進之外，新竹縣市、桃園、臺中與高雄等地的客運業者，均已建置一定規模的

電動公車車隊，就讓筆者為各位介紹這些電動公車所運用的形式差異。

【新竹縣/市】率先規模化引進的電動公車區域

新竹市、新竹縣是臺灣最先以車隊規模方式引進電動公車的行政區，這兩年內，以

主要提供服務的新竹客運為最大宗引進電動公車的營運者，包含引進華德的充電式

低地板大巴計6輛、立凱電的換電式低地板大巴計7輛、換電式中巴計11輛等不同

電動公車類型，車隊數量更達到了24輛。另外，近年來在新竹縣市間開拓的另一家

業者—科技之星，則是引進了華德的充電式低地板電動大巴2輛、以及充電式中巴

3輛，分別運用於新竹縣與新竹市各一條路線。

新竹客運所引進的電動公車全數在新竹市之中，自2012年1月2日起率先啟用全國

第一條電動公車商業運轉的路線，另外在2013年4月22日更加碼引進電動中巴、

擴大電動公車的實施範圍。有趣的是，新竹市為了推動電動公車的引進，不論用哪

一種補助方式所申請到的電動公車，全數都投入在新設置的路線中。其中華德的充

電式低地板大巴、全配置於新竹客運的牛埔站，主要營運於55線免費公車；至於

立凱電的換電式電動大巴與電動中巴，看起來應全數配置於建功站，主要負責世博

1、2、3、5號，以及「竹塹社區小巴」等免費公車服務。新竹客運畢竟是同時擁有

充電式與換電式的第一家業者（而且是先採購充電式、後續又另行採購換電式電動

公車），想必他們對於電動公車的營運經驗能快速累積。

 
新竹客運第一批引進的電動公車是華德的充電式公車

以55線的運用來說，55路是由南寮漁港的旅客服務中心出發，途經光復路、世博

台灣館、公道五、臺鐵新莊車站、最後至科學園區管理局的新安站，中間還有部分

班次會繞駛進入荷蘭村，單程行駛距離約在17~18公里、時間約需60~70分鐘，

目前提供平日往復28班、假日往復22班（其中部分班次不進科學園區）的服務。

如果以平日28班而言，代表每日營運里程約需500公里，若以現有公開資料顯示，

該廠商的充電式電動公車在充飽電的情形下，應至少可連續營運200公里以上，若

設定其中160公里用於營運路線上（保留40公里調度里程）來計算，平常日約需

4輛車即可提供服務。不過就時刻表看起來，實際上每日在路上的營運車輛應該會

有5~6輛車同時提供服務，在滿足需求層面上應還符合效益。

如果再看換電式電動公車的路線，則又是另外一種情形，新竹客運後續引進立凱電

的換電式電動公車、所運用的路線多數屬於中短距離的路線型態。如果以路線較長

的世博3號線為例，該線是由新竹車站的後站國道客運轉運站預定地出發，途經世博

台灣館、建功一路/建功路、光復路至金山社區，單程行駛距離約在8公里、時間約

需35~40分鐘。目前提供每日往復42班的服務，也就是每日營運里程約340公里。

以現有廠商資料顯示，換電式大巴在4組電池組均充飽電的情況下，應至少可連續

營運160公里，若同樣保留40公里的調度里程、營運路線能使用120公里來計算，

如果都不考量更換電池的情形下、單一路線也需要3~4輛車提供服務，以目前看到

時刻表的排列，應該是用3輛大巴服務該路線（因為新竹客運的換電式大巴不僅只

營運該路線）。不過，換電式公車製造商所標榜的特性，就是車輛雖然連續營運

里程較短，但是回到廠內利用10~20分鐘更換電池後，就能夠再回到路線服務。

也因此，車輛的配置與調度就較充電式公車更為重要，只要妥善調度，就能讓車輛

回到充電站時就能立即換上已充飽電的電池，重新回到線上營運。

  
新竹客運第二批引進的電動公車是立凱電的換電式大巴，請留意在車身側面多兩個
上掀式艙門，就是換電式公車的電池艙。

新竹客運另外有採購11輛換電式中巴，分別配置於世博館與位於新竹市東側、金山

社區的接駁作業，以及新竹市南側、香山地區的接駁作業，也因此這些換電式車輛

應該依據其路線使用範圍的不同，配屬於建功站與牛埔站。如果以竹塹70線為例，

該路線採取單循環方式運行，里程約為8公里，每日提供14班循環線作業，也就是

每日營運里程約112公里，依據現有廠商資料顯示、車輛在充飽電情形下應可營運

120公里，同樣考慮不更換電池情形下、如果調度里程同樣40公里，該路線就需要

2輛電動公車提供服務。然而，就時刻表來看，早上發車營運7班回到起點站後，中

間會有63分鐘時間的空窗期，就以新莊站至建功站約3公里、行駛約10~15分鐘的

時間，在場站裡面約有30~40分鐘時間可以更換電池組件，就以業者目前所宣稱

的更換時間，只要回廠時有足夠的電池組可完成更換作業，應能符合路線需求。

 
新竹客運另一批引進的電動中巴也是立凱電的換電式中巴。

另外一家在新竹縣市開拓新路線的業者—科技之星，則陸續在2013年10月7日於

新竹市讓「竹塹小巴81線」試營運（該現於2014年1月1日正式營運）、以及在

新竹縣的「快捷7號線」於2013年11月30日正式啟用，這兩條路線皆是使用華德

的充電式電動公車，前者為2輛充電中巴、後者則為2輛充電大巴與1輛充電中巴。

科技之星在新竹市和新竹縣的路線距離都不長，新竹市的81線的往返約14公里、

新竹縣的快捷7號線則往返約18公里。以單純為2輛充電中巴的新竹市81線為例，

平日提供22個循環班次、每日營運里程約為310公里。雖然該路線緊鄰於調度站，

但是依據廠商現行充飽電可營運150公里的情形下，全新車的里程仍尚有不足，因此

在班表上，就可以發現車輛應該會在每日中間時段回廠進行電力補充，避免電力不足

而導致其他營運問題。

新竹市和新竹縣算是國內已經具備初步規模的電動公車實施縣市，因此她們的使用

經驗，相信將會為臺灣導入電動公車奠下完善基礎。

 
科技之星所引進的充電式電動大巴與中巴，多以軌道場站為端點擔任接駁服務。

【桃園縣】從試驗營運到逐步擴大

臺灣另一個大規模使用電動公車的縣市就是桃園，一來桃園當然是因為國內換電式

公車製造者立凱電的所在地，二者是地方政府也願意透過各種不同的方式、以各種

補助形式讓電動公車逐步在桃園縣營運。近年來，桃園縣的電動公車主要有兩種補

助來源，一者是桃園縣利用環保基金、搭配環保署或經濟部的補助、或是爭取其他

補助資金來源的免費接駁公車，另一者則是由交通部「公路公共運輸計畫」所補助

的車輛。依據筆者現行蒐集的資料，利用免費公車部分主要由立凱電的換電式公車

共計約5輛在運行；交通部公共運輸計畫的補助車輛，則主要有立凱電的換電式公

車計10輛、以及唐榮的充電式公車計12輛。

桃園縣的換電式公車剛開始啟用的試用路線，就是自2012年1月31日正式上路的

桃園縣府線，印象沒錯的話，她也是立凱電的換電式公車第一條正式商業載客運轉

的測試路線。也因為是第一條路線，路線並不長、單程路線僅有1.7公里，初期利用

2輛公車提供上班日、每日往返108班的服務，總計起來每日2輛車的總營業里程才

不到200公里。如果每車每日充飽電可商業運轉120公里的情況來看，其實2輛車

應可滿足需求，如果是用1輛車的話則必須要在中途回到換電站更換電池服務。

 
中壢客運所營運的桃園縣政府免費接駁巴士，由立凱電的換電式大巴提供服務。

桃園縣的電動公車第一支車隊，則是由桃園客運營運的充電式電動公車車隊，這批

車輛是利用公路公共運輸計畫的汰舊換新車輛、將既有的柴油車輛汰換為唐榮製造

的充電式電動公車。這批車隊於2013年7月逐步上線、共計12輛，運用於桃園市

至中壢市之間的1線公車。該路線是由桃園客運與中壢客運共同聯營，這次所更換

的電動公車是全數配屬於桃園客運之中，與中壢客運的柴油低地板公車混合運用。

唐榮所製造的電動公車可說是臺灣第三家電動公車形式，其車輛是和上海申沃車輛

製造廠合作，與上海世博電動公車車隊同一批車款，外觀上也和使用柴油為動力、

同樣使用VOLVO B7R底盤的申沃低地板公車無異。桃園至中壢的1線公車往返里程

大約為24公里，對於可連續營運至少200公里的唐榮充電式大巴而言，應該每日

可以跑個7~8個往返沒有問題。

 
桃園客運所採購的唐榮充電式大巴，外型與柴油外型的低地板公車其實無差異。

另外在2013年10月正式啟用的桃園捷運綠線先導公車、則是由桃園客運和長榮

國際儲運聯合營運，使用的全數是立凱電的換電式大巴，其中桃園客運有6輛、

長榮國際儲運有4輛。該路線由桃園後站出發、沿途途經中正藝文特區至南崁台茂

和好市多等購物中心區域，單程行駛距離約為13公里、每日往復共計80班，亦即

每日營業里程約為1,040公里，若平均分配給予10輛電動公車營運，每輛車每日

僅需要負擔約100公里的營運距離，若如果再考量到妥善率與定期維修、每日以

8輛車來營運，則每輛車所負擔的營業里程仍僅有約130公里，應該都輕鬆地負擔

常態性的營運需求，確保可靠而穩定的運輸服務。

以桃園縣目前的使用情形來看，其實電動公車在桃園的營運距離不算長，因此不論

充電式或換電式公車每日的營運里程均可能約在120~150公里之間，這樣的營運

經驗也可能代表目前電動公車在目前可接受的使用狀況下，120~150公里是每車

每日能負擔的運輸服務距離。

 
桃園客運擔任「捷運綠線先導公車」的立凱電換電式大巴，相較於其他姊妹車輛採取
比較深色的玻璃。

【高雄市】規模化建置的中程電動公車路線

2013年對於臺灣的電動公車是很重要的發展年，在新竹客運引進電動大巴之後，

另外一個規模化建置的電動公車車隊就是高雄市。高雄市在近年來實施「六大轉運

站」政策，其中唯一一座沒有軌道系統相互連接的轉運站就是旗山轉運站，2011年

的11月，高雄市透過傳統動力車輛、闢駛了途經國道的「旗美國道快捷公車」，由

高鐵左營站出發，經國道十號進入旗山轉運站。2013年1月，行駛該路線的車輛又

進一步引進了11輛華德充電式電動大巴，由高雄客運負責營運。

旗美國道快捷公車是臺灣目前唯一行駛於國道區域的中距離電動公車車隊，這一批

車輛全數配屬於高雄客運的旗山北站，距離旗山轉運站的調度里程僅有約2公里。由

旗山轉運站至高鐵左營站的往返距離約為76公里（單程約37~38公里）、如果延駛

到美濃站則往返距離約90公里（單程約45公里）。目前高雄客運提供平、假日各68

往返的服務，其中平日18班、假日19班會延駛進入美濃的服務。依據現行排班，則

每日營運里程大約在2,700~2,800公里間，如果以11輛車隊平均分擔任務，平均每

輛車必須負擔約260公里的里程，如果11輛車中有1輛為備援車輛的話，則每輛車約

需負擔到280公里。如果考量到電動車輛充飽電力後可以連續營運200公里、並扣除

其中20公里為調度里程的話，中途不充電的情形下則電動公車應該僅能負擔往返40班

的服務，另外28班就必須以一般燃油動力的車輛營運。

 
正在由旗山北站準備出勤的旗美國道快捷電動公車。

就實際的運作情形來說，高雄客運目前實際的營運里程又相對更為保守，經筆者現場

觀察，通常會讓電動公車在完成1往返任務後就直接返場進行充電，因此實際上，電動

公車可能每天營運的里程僅有800~1,000公里之間。當然，1輛電動公車完成1往返

回廠之後，可以再進行充電作業，再讓車輛恢復營運狀態，但是就實際調度上，車輛

進行1往返的調度時間約為100分鐘、則可能車輛需要再耗費100~120分鐘充電才能

讓駕駛員安心再進行下一次任務，也是這條路線運用電動公車現在最大的瓶頸。另外，

除了營運里程的限制外，旗美國道快捷公車還有載客需求的限制。由於目前電動公車

是26個座位的低地板公車，由於接駁的端點車站是高鐵左營站，如果恰好有比較大量

的觀光旅客抵達、再加上行駛國道路線不得站位的情形下，乘客的需求壓力也會導致

業者趨向使用傳統的普通大客車載運旅客。

 
為了強調潔淨能源，旗美國道快捷電動公車擺脫了高雄客運傳統的紅、黃色配色，而是用
比較活潑的白底、藍綠色線條作為外型塗裝。

臺灣目前有上路營運的電動公車，除了本文介紹的新竹、桃園和高雄客運外，其實還有

最早期營運的新北市捷運三鶯線先導公車、華德充電式大巴計2輛，以及2013年臺中市

豐原客運汰舊換新的唐榮充電式大巴計10輛，這些都是臺灣市區之中可以看得到的電動

公車生力軍。就目前的運用情形來看，電動公車在實證運行上還有許多可靠度與續航力的

問題還有待克服或解決，但是可想見在不久的將來，在噪音與空氣汙染相對較為敏感的

人口密集區域內，電動公車可望是另一種低噪音、低震動與低空氣污染的運具選擇。