再會．台灣藍天的小蜻蜓—Dornier 228 @ fabg@運輸邦

記得在很小的時候，有次要回澎湖的老家，在一票難求的年代，臨時要拿到一張華航的機票幾乎是難如登天的夢想。

在那個一票難求的年代，在沒有噴射機可售座位的情形下，曾經搭過一型小小螺旋槳飛機。

只要搭過就在腦海中留下永難抹滅的深刻記憶，記得發動機很吵、駕駛艙沒有門、走道一側只有單座位的小飛機—Do 228

如今，她也要離開台灣天空，飛往下一個能翱翔的天際。

【德國出品】傳統工藝水準的新設計

德國的多尼爾（Dornier）飛機製造廠是一家自1920年代就開始以飛船與飛行器製造的航太公司，1920~30年代間製造一系列的飛船，廣泛銷售並服務於全球各個角落，就連同淡水河岸也可以看得到她的身影。1950年代Dornier研發了一系列短場起降（STOL）客機，從單發動機的Do 25、Do 27，到1959年研發了雙發動機的Do 28型運輸機。雖然這系列的機型都是以後三點方式設
計，但卻為後續的Do 228留下厚實的基礎。

1970年代，Dornier希望能夠設計全新的短場起降運輸機，來取代上述提及的前幾個世代運輸機，於是乎新的設計計畫就因此開始。以Do 28型運輸機為藍本，更改起落架為後三點式，換上新的機身與機翼，並將發動機由原本Do 28的改良型—Do 128所安裝的PW PT6A-110發動機更換為Garrett TPE-331-5發動機，並設計15人座（E-1）與19人座（E-2）兩機身構型。1980年柏林航空展展出時，兩機型依據她由Do 28型運輸機延伸的系列，分別命名為Do 228-100與Do 228-200，並在1981年3月成功試飛。

[註1] 台灣空軍IDF戰機所使用的發動機，即是Garrett所生產的發動機。

Do 228的機鼻構型，一路來自於其前身機型系列的設計。

Do 228在正式生產時，為了更大的載重，因而將結構與起落架予以強化，於是形成了101與201兩種更改後的子系列；200的202系列則是Do 228第一個可授權由印度製造的子系列；最後一個200的子系列212型，再度強化了結構、減輕了全機空重，更提昇了短場起降的性能。在1981至1998這17年間，Do 228共生產了接近270架，直到2006年仍有超過120架Do 228家族在全球翱翔飛行，不論是軍用或民用，都能展現其強勁的短場起降性能。1998年過後，Do 228系列出現了下一代機種—Do 328，並且研發出此種短場起降客機的噴射版Do 328Jet系列，不過這些都沒有挽救原本德國多尼爾公司的財務狀況。

所幸Do228的優異設計，在瑞士商RUAG的重新投資下有了新的生命，因此Do228在2010年又有新一代的產品，稱為Do228NG系列，擁有更先進的駕駛艙，也可以選配地障警告系統，同時安裝了新改良的發動機、安裝以複合材料打造的五槳式螺旋槳。不過，Do228NG系列生產也未如預期順利，第一批在2013年j完成第8架生產後又暫時停止生產線，直到2016年印度再度投資RUAG，Do228NG 才能以每年4~12架的方式陸陸續續進行生產。

四槳構型設計和優異的發動機，讓Do 228擁有極佳的短場起降性能

【命運乖舛】不安的服役歲月

永興航空與台灣航空，這兩家在台灣以小型飛機為主的航空公司，經營離島與台灣本島的航線，包含馬祖、綠島、蘭嶼、七美、望安等機場都是他們的服務範圍。早期，離島機場不僅跑道長度不足，助導航設施也十分有限，只能使用小型的短場起降螺旋槳客機經營離島航線，也因此永興與台灣航空早期購置了一批BN-2雙活塞螺旋槳飛機飛航，但BN-2空速慢、載客量少的缺點始終是航空公司服務上的最大瓶頸，因而添購新型的短場起降客機，就成為這這兩家航空公司的重要目標。

永興航空是第一家相中Do 228優異短場起降性能的航空公司，在現有蒐集得到的資料中，自1983年1月起，至少引進了五架了第一代Do 228-201型客機，主要飛航台東至蘭嶼、綠島航線。有趣的是，永興引進飛機時，有國內航空公司很常見的「挑號碼」的習慣，因此這五架飛機在編號上，以永興航空的慣用編號為頭（B-122XX），以8為結尾，分別編號為B-12208、38、68、88、98等機。

由於早期BN-2的性能不佳，台灣航空曾使用很少見的BN-2 Mk III型螺旋槳客機服務，台灣航空後來也使用Do 228進行服務。

不過，8結尾的五架Do 228-201型客機，並沒有給永興航空帶來妥善的飛安紀錄。由於綠島、蘭嶼的天候詭譎多變，加上跑道設施相對簡易，以及機組員對於飛行安全的觀念未如同今日的嚴謹，這五架飛機於90~95年間分別發生不同程度的意外事故，導致飛機重損（其中38號機於蘭嶼進場時墜海），在台灣以悲慘的命運終結他們的服役。為了補足失事飛機的運能，91年起永興航空再度添購新版的Do 228-212型客機，依序編號為B-12252、53、56、57與59等五架飛機，同時間台灣航空也發現Do 228的優異性能，自95年起陸續引進三架Do 228-212型客機，分別編號為B-11150、52與56。

添購新飛機的永興航空，於1995年間更名為國華航空，但航空公司的Logo、英文名稱仍維持永興航空的「Formosa Airlines」，Do 228也開始飛航松山至馬祖的航線，但新飛機的引進仍未終止Do 228的厄運，57與56號機連續於96、97年於馬祖失事，加上B-12255號機（SAAB 340）98年在新竹失事墜海，使這幾年成為台灣天空最黑暗的日子，層出不窮的飛安意外也在1998年間台灣航空業併購時，被輔導與華信航空合併，引進華航集團的安全體系觀念進行營運重整。

Do228在飛行時通常使用目視飛行方式，因此起降在天候不佳時，對於飛行員的心理負荷不容小覷。圖為準備於馬公機場落地的德安Do 228。

【浴火重生】一路換塗裝的平靜年代

1998年繼大園與新竹兩起空難後，飛安會在民眾與政府的壓力下因而成立，同時間也開啟了Do 228重生的日子。在97~00年間，台灣與國華兩航空公司分別與立榮、華信兩航空公司合併，這兩家航空公司各自擁有的Do 228也開始換上新裝。由於馬祖南北竿機場的闢建與改良，讓立榮航空較大型的Dash 8-Q200/300型客機得以起降，使得Do 228的服務範圍僅剩綠島、蘭嶼、望安與七美等四島，因而B-12252、B-11150這兩架較早期引進的飛機提前離開台灣，其中B-11150轉手到了鄰近的菲律賓，以RP-C2289的編號繼續服務。

在這段時間中，Do 228更在一次緊急任務中應證了她的安全性。1999年2月15日，就在除夕日前夕，立榮航空B7337台東飛蘭嶼的班機於一早07時35分飛抵蘭嶼機場上空時，駕駛發現起落架無法放下，整架飛機於是乎轉飛高雄迫降。高雄機場接到消息後隨即關閉機場、在跑道上噴灑大量消防泡沫，正駕駛葉承奘運用其高超的技術，09時27分順利在高雄小港機場安全迫降，全機包含2名駕駛、7名乘客均平安離開，事故主角B-11156號機更於高雄由吊車拉起後發現機腹僅輕微受損，修復後機體仍可妥善使用，因此沒多久修復後就恢復服務狀態。

隨著國華航空被華信航空併購，國華的Do 228也跟隨換為華信塗裝。

隨著燃油價格高漲，民航局與華信、立榮兩家公司協議，西半部離島由華信航空、東半部離島由立榮航空服務，因而在2000~2002年間，兩種不同塗裝的Do 228，就只能在台灣的東部或西部看見他們的身影。2002年間，立榮航空在不堪離島航線虧損而放棄的情況下，決定放棄離島航線，因此民航局趁著台港航權重新分配為契機，讓華信以東部的離島航線交換高雄至香港的航權，也因此掛著立榮航空塗裝的兩架Do 228，就移交至華信航空，以華信的海東青塗裝繼續服務。

2004年末，在911、SARS等衝擊下，華信航空再也無法承受離島航線的虧損，決心退出離島航線市場，幸好德安航空適時地出面承接，自2005年春天起，四架華信塗裝的Do 228一架一架地更換塗裝與編號。掛著「菊島徽」的Do 228，以嶄新的面貌重獲新生。2005年5月31日，四架Do 228揮別過去的編號，由民航局公告領取新的身份證，翱翔在各離島的航線中，在飛安觀念重建、以及離島航站設施加強的雙重努力下，Do 228不再是以前的危險客機，而是讓離島民眾信賴、能快速往來遠避海上風浪的飛行精靈。

德安航空在2004年取得離島航線經營權之後，是台灣第一家同時擁有民用航空運輸業與普通航空業兩張執照的航空公司

2014年，離島偏遠航線已屆營運十年之際，這些Do 228客機在台灣都已經達到20年機齡的等級，由於德安航空在汰換機隊進度未達民航局原本的要求，因此離島偏遠航線由民航局重新招標，並且在2014年9月由「全球通小客車租賃公司」獲取最優議約人資格，在這時其實敲響了這些Do 228即將離開台灣天空的警鐘，致使這些Do 228將於2015年開始離開台灣天空。不過2015年11月由於全球通無法達到民航局的招標要求，遭到民航局終止「全球通小客車租賃公司」離島偏遠航線申請資格，當時次優議約人德安航空於是又再次獲得偏遠離島航線的服務資格，讓這些Do 228客機又能持續在台灣服務一段時間。

2016年7~8月間，德安航空新購的4架DHC6-400型客機相繼抵台，接續原本Do-228家族的編號，分別編號為B-55571/73/75/77，開始了Do-228家族離開台灣的歷程。2016年冬季DHC6客機開始逐步汰換Do-228客機的運能，因此原本機齡較高的B-55561、以及2014年12月曾發生機腹著陸的B-55565兩架飛機先後相繼退役，其中B-55565在受損之後2015年春天即除役，後續捐贈給虎尾科技大學作為教具；B-55561則是在2016年DHC6型機引進之後，於2016年10月除役，除去機翼之後僅存的機身留存於卑南國小。後續剩下的B-55563與67兩機，則當作為DHC6的備用機並儲存於台東機場。在2019年，一方面DHC6客機營運已經日趨穩定，且Do 228客機也機齡達到民航局的要求上限，只能默默地告別天空，去找尋下一片可以翱翔的藍天。

謝謝Do 228在台灣翱翔的日子，我們會永遠記得她在台灣那些離島中穿梭的身影。

[註2] 德安航空4架Do 228-212型客機編號/塗裝演進史

B-12253：永興航空→國華航空→華信航空→德安航空（B-55561）
B-12259：永興航空→國華航空→華信航空→德安航空（B-55563）
B-11152：台灣航空→立榮航空→華信航空→德安航空（B-55565）
B-11156：台灣航空→立榮航空→華信航空→德安航空（B-55567）

【附錄】德安航空 Do 228-212型大解剖

2008年豐年機場曾經有開放參觀，感謝當時接待的德安航空教官，提供機會讓我重溫兒時的那份感覺，機艙仍然狹小、駕駛艙依舊傳統，但在象徵電子化、數位化的時代中，這型深具傳統美的飛機，卻能帶給人另一種可靠踏實的感覺。在文末的附錄中，為各位附上這架飛機的深度剖析！

正駕駛座位特寫，圖中可見駕駛艙是傳統儀表配置，不過Do 228畢竟是架不算很複雜的飛機，因此儀表不像是那些前一代的噴射機一般讓人眼花撩亂，反而可看出德國工藝科技的設計水平。機艙內六大儀表的位置就和許多飛行員剛開始訓練的輕型飛機有相同的配置方式，也相對減少了駕駛艙轉換的訓練差異。

正駕駛的六大儀表特寫，現代的飛機多半已經將六大儀表整合為兩具電子儀表，在連小型飛機都逐漸換為電子儀表的今日，傳統儀表的飛機也越來越珍貴。從儀表可看出這架飛機其實有一定程度的儀器飛航能力，但由於Do 228在台灣服務的機場都是相對導航裝備較簡單的機場，就算Do 228有儀航能力、機場也沒有足夠的設備得以支援，使得飛行員仍需以目視方式執行起降程序。

Do 228的座艙配置，全機僅有19人座的Do 228，機門前方為左右各一人走道置中的配置、後方則為座位兩兩相鄰走道置左的配置。對於身高較高的乘客，在機身內需彎腰下才得以順利行走、機頂上方沒有一般客機可見的頭頂行李艙，都顯示著這架飛機相對單純的任務特性。

為求簡化地勤服務的設施，螺旋槳飛機多半都直接將艙門與登機梯整合在一起，Do 228也不例外，簡單的登機梯結構還註明「限一人站立」，兩條張力索也能權充登機梯的扶手，在極簡的設計中仍可達到必須的服務功能。

位於客艙後方的主貨艙，僅能攜帶150公斤的貨物或是託運行李，其載重限制並非全然是結構的限制，而是由於主貨艙位於機身後方，若重量太重將導致機身前後平衡失調，增加飛行的危險性。當Do 228以貨機形式飛行時，她可酬載超過2,000公斤的貨物擔任貨運任務。

除了後貨艙外，Do 228還有一個位於鼻輪上方的前貨艙可供置物使用。其實Do 228的設計原型來自於單發動機的機型，因此機鼻偏長是她最大的特色。在改為雙發動機時，Dornier並沒有大幅改變其機鼻設計，因而原發動機多出來的空間，通常不會攜帶旅客託運行李，而是用來作為放置地勤裝備、或者提供飛行員簡單的置物空間。