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成立於1990年代的長榮航空，一開始就選擇使用了B747-400家族成為機隊中最具備指標性的服務機種，從客機到貨機，曾經是長榮航空的主力機隊。

如果計算到2019年的4月7日，長榮航空就已經成立達30個年頭，在30年前下達訂單的B747-400家族，在客貨機、全客機陸續退役之後，就連B747-400全貨機也要走入退役的行列。

走過30年，B747-400在台灣即將減少一個顏色，只好用這篇文章，特別寫出B747-400貨機家族在長榮航空的點點滴滴。

延伸閱讀：感謝與紀念．長榮航空波音B747-400客機家族（上）

【市場騰飛】搭配亞太營運中心的航空貨運市場

長榮航空成立的源頭來自於以貨櫃船稱霸全球的長榮海運，因此航空貨運市場也是長榮航空在開航初期就已經緊密投入的市場之一。各位如果有看過筆者之前撰寫的長榮航空波音B747-400客機的故事，就會知道在長榮航空最初取得兩架B747-400全客機之後，當時張榮發總裁深覺必須以客運市場彌補貨運市場的不穩定，因此自第三架交機的B747-400，就從全客機改為Combi客貨兩用機，這讓長榮航空有能力在1993年夏天就開始以客貨兩用機擴張其航空貨運的市場。就在長榮取得 B747-400Combi 之時，波音也推出了B747-400F全貨機的計畫，並且在1993年11月將全球首架B747-400F全貨機交付予Cargolux。B747-400F全貨機的外型和B747-400客機有所差別，全貨機為了減輕重量因此並沒有設計延伸的上層結構、但增加了機翼的翼端帆（Winglet），在更新的設計下，她的酬載能力較B747-200F全貨機的95噸再增加至115~120噸，也較MD-11F的85噸更有載運彈性。

B747-400F全貨機與其他-400家族的最大差異，就是保留了較短的上層結構。

1989年長榮在向波音和麥道公司下達的訂單中，其中麥道公司的MD-11家族是6架確認訂單+8架選擇權訂單的方式，前6架MD-11則是以3客機3貨機的方式交付，是長榮航空規劃在開航後的第4~5年開始經營起全貨機的任務。麥道公司則是依據原有訂單的排程，在1995年交付予長榮第一架MD-11F、編號N105EV的全貨機，從此開啟了長榮航空擁有全貨機機隊的起點。後來長榮的MD-11前3架也在1999年陸續改裝為貨機使用，同時長榮航空也陸陸續續增訂了後續MD-11F的訂單，使得長榮航空在第一個十年內，很快地就擁有12架MD-11F全貨機機隊。

1995年對於台灣的航空貨運市場來說，可以說是蓬勃發展的起點年，1993年中期民航局開放了民營貨運集散站業務，特許永儲、遠翔兩家集散站業者經營，很快的就獲得當時西北、Cargolux、聯邦快遞等外籍貨運業者的青睞。行政院在1994年冬季核定桃園機場的亞太營運中心計畫後，更間接給予桃園機場在轉口貨運上的成長動能，讓當時有貨機來往桃園機場的華航、國泰、日亞、西北、聯邦快遞、印尼、長榮（以上為1994年依據貨運量排序）等航空公司對於台灣的貨運市場有更大想像空間。1995年長榮接收到首架MD-11F全貨機時，華航當時擁有3架自有的B747-200F以及2架租賃自ATLAS的B747-200F全貨機，在台灣的貨運市場中雖仍遙遙領先同業，但長榮以B747-400Combi 加上 MD-11F 的運能，成長速度也不容小覷，在1995年很快的載運能量就成為僅次於華航的航空貨運業者。

在B747-400F全貨機家族來臨前，MD-11F貨機是長榮航空最主力的貨機機隊。

【接棒主力】延續貨運優勢的第二代貨運機種

飛速成長的貨運市場、加上長榮航空以中長程貨運市場為發展方向的策略，讓長榮航空在貨運市場的能力快速逼近華航，曾有報章指出，如果以「延噸公里」為計算單位，1997年擁有5架MD-11F全貨機與9架B747-400Combi客貨機的長榮航空，已經達到27.22億延噸公里，與華航同期27.57億延噸公里已相當逼近。為了因應急速擴張的航空貨運市場，同時因麥道公司被波音併購，MD-11生產線即將終止，1999年5月，長榮航空確立了2000年起要達到客、貨運營業額各半的目標，以每架1.8億美元向波音訂購了3架全新的波音B747-400F全貨機；無獨有偶，華航也在同年8月向波音簽約13架B747-400F全貨機的訂單、並附帶4架B747-400F全貨機、2架B747-400客機、5架B737-800的選購訂單，在當時也創下全球民航業單一貨機訂單金額與架次的最高紀錄。

2000年春天，長榮集團張榮發總裁在海大的演講中，提到長榮航空將搭配集團政策，將營運主軸轉為貨運為主、客運為輔，也象徵著長榮B747-400F全貨機即將交付。2000年7月21日，長榮航空首架B747-400F全貨機 B-16481 飛返桃園機場，新引進的B747-400型全貨機，除了載重較大之外，選配有可開式鼻頭，可以增加裝卸效率，120噸的載重，飛航一趟全貨機班次、等於是飛4趟載重30噸的B747-400Combi 客貨兩用機，或者是用2趟次B747-400F全貨機即擁有3架次MD-11F全貨機的運能，讓長榮奠定了航空貨運的市場定位。特別的是，華航訂購的B747-400F全貨機，前三架（B-18701~703）也是在同年的7~8月間，陸續交付予華航。

為了擴充MD-11F的運能，長榮航空購入了3架B747-400F全貨機，圖為2001年引進的B-16482號機。

長榮航空取得B747-400F的2000年，當時每週的貨機航班從37班提升到42班，同時當時貨運營收也佔長榮航空的45%，當時也喊出希望未來貨運營收可佔長榮航空的總營收60%目標，由此可見當時貨運市場的成長暢旺。2001年7月20日，長榮航空第二架 B747-400F 全貨機B-16482 抵台，因為交付時恰好遇上長榮航空宣佈新塗裝的時刻，因此481、482兩機引進時仍然是一代塗裝、這一年其實對於已經暢旺達5~7年的航空貨運市場其實是保守的一年，先是受到全球科技業景氣的影響，貨運市場呈現衰退局面，爾後秋天的911事件更是讓全球航空業雪上加霜。不過航空貨運市場一年小小的衰退，仍然未阻止長榮航空繼續擴張貨運機隊的決心。

在長榮一代塗裝中，可以清楚看到B747-400F全貨機的機鼻艙門位置。

【貨主客輔】邁向全球前十大貨運機隊

歷經辛苦的2001年，才剛走入2002年1月，時任長榮航空企劃本部首席副理的張國煒表示，長榮航空將啟動機隊更換計畫，既有的MD-11客機與B747-400客機家族將要陸陸續續改為貨機，並且以貨運60%、客運40%的營運目標來進行。最初開始進行客改貨作業的機種是MD-11客機的前兩架自有客機（B-16101/102）送至以色列 IAI 航太公司進行改裝。2002年7月，第三架全貨機 B-16483 正式引進長榮航空，她與前兩年引進的481、482有所不同，因為長榮發表了全新的企業二代塗裝，因此483引進時已經是二代塗裝了。

隨著長榮航空更新塗裝，首架引進的B-16481號機也更換為二代圖裝。

2002年，台灣與中國之間啟動兩岸貨運包機作業，到2003年已經可以常態化到每日一往返班次，基本上在客運仍多有疑慮的年代，貨運算是穩定了長榮航空的營收，2003年的SARS又再度重創了亞太地區的航空客運市場，但是貨機卻穩定了長榮的營收。最顯著的案例是，在2003年的長榮航空營收中，貨運營收315億元、還贏過客運的291億元，顯示在那幾年雖然客運市場受到嚴重威脅，依據新聞報載，直到2004年年底，長榮航空所有機隊中，可以擔任貨機運送任務的，包含部分機隊已完成客改貨的MD-11F 14架（含3架租機）[註1]，B747-400 Combi 9架、B747-400F全貨機4架，當時已讓長榮成為IATA成員中全球前10大的貨機機隊。在這其外的第4架，就是EVA在2002年9月~05年5月間，向ATLAS AIR 濕租過一架編號為N416MC的全貨機、塗上長榮航空的塗裝加入服務，是長榮家族中很特別的、穿著長榮衣服但卻並非由長榮航空自有的B747-400機隊成員。

[註1] 長榮航空在2004年年底的14架MD-11F貨機，在長榮航空本來有3架MD-11客機、9架MD-11F貨機，除了前面提到的101/102兩架全客機到以色列 IAI 航太客改貨之外，103這架客機則是在2004年8月送到新加坡改貨機，改完之後先轉予美國奇異飛機租賃公司（GECAS），然後再轉租予上海航空以B-2176繼續擔任貨機任務，也因此在2004年年底統計時，才是自有11架MD-11F 的數量。

在長榮航空擁有大量MD-11F的時期，也曾租賃過其他MD-11F貨機擴充貨運能量，請特別留意在廠棚內上海航空塗裝的MD-11F，就是附註中提到的B-2176號機（前身為N103EV）

【機隊轉型】客改貨加入貨運機隊行列

2005年1月，長榮航空第二廠棚完成，面積1.78萬平方公尺，可以容納1架廣體與1架窄體客機，也可以進行廣體客機的客改貨業務，當時長榮航空是承接了負責運送 Dreamliner 的 B747-400 LCF Dreamlifer 改裝計畫；同時在2005年，長榮航空與以色列航太集團（IAI）再簽訂第二張改裝合約，初步包含4架確認、2架選擇訂單，在以色列進行B747-400BDSF（Bedek Special Freighter）的改裝計畫。因當時選定機齡相對較高的機隊成員進行改裝，故B-16462、463兩架客貨機、以及B-16401、402兩架全客機即成為確認訂單的第一架，第一架改裝為BDSF全貨機的B-16462於2007年5月完成。這批B747-400BDSF與長榮本來引進的B747-400F全貨機的最大差別，是BDSF沒有機鼻貨艙門，只有在機身後段的貨艙門，對於裝載特殊貨物的彈性沒有B747-400全貨機來得大，但是對於本來就暨有營運客機與貨機的航空公司來說，是一種汰換較舊貨機機隊或者純化機隊的好選擇。這一批的改裝作業最終共計改裝了6架飛機，除了原定的401/402/462/463之外，後來又增加改裝了406/407等2架客貨機。

2007年新加入的B747-400BDSF貨機家族，留有原有客機的上層空間與部分客艙門結構。

2005年7月29日，長榮航空迎接首架B777-300ER客機 B-16701 返台時，當時已訂購12架B777-300ER + 3架B777-200LR，此時也同時傳出長榮航空即將再增訂 10架B777F全貨機的意向，也從此開始幾乎確定長榮的B747貨機其將在後續B777貨機交機時陸續汰換。2006年11月底、由於受到高油價的影響，新聞報載當時3架B777-200LR的訂單，轉為1架B777-300ER客機、以及2架B777F全貨機，預計於2009~10年引進，用以填補B747-400貨機（包含全貨機與改裝貨機）的不足，這是B777F第一次出現在貨機機隊的汰換名單，但是最後未成為確認訂單。

2007年4月，B-16462完成BDSF的改裝，正式成為長榮航空第一架客改貨B747-400BDSF的機種，至2008年4月的新聞報載時，長榮航空已經完成了4架B747-400BDSF的改裝作業，使長榮航空持續保持在全球前十大航空貨運的行列之中，這些客改貨的飛機至2009年完成全數8架的改裝，並且在服役後將MD-11F客機逐步自長榮航空的機隊中完成汰換、改用四發的B747-400貨機家族，也宣告長榮航空三發機種即將畫下運用的終點。另外，B-16461和465兩架客貨機，則是未在長榮航空進行改裝，而是由長榮航空轉移予UPS、成為UPS的B747-400BCF（Boeing Coverted Frieghter，波音改裝貨機），編號分別為N578UP與579UP，偶爾也會在台北看到她們回老家維修的身影。

在長榮航空第一批B777-300ER交機時，除了一面進行客改貨之外，也開始規劃逐步處理MD-11F貨機。

【政策調整】逐步告別與交棒

長榮航空逐步汰換貨機的計畫雖然從MD11開始，但是透過報導報載，2011年時任長榮航空總經理的張國煒先生，當時已經啟動整個長榮集團的機隊汰換計畫。為期四階段的機隊汰換進程，第一階段是立榮航空的螺旋槳客機，自Dash 8系列更換為ATR72-600系列；第二階段則是橫跨長榮、立榮運用的MD-90窄體噴射機，要更換為空中巴士 A321 家族；第三階段則是進行中長程客機的機種純化，要把B747系列全數汰換為B777系列；第四階段則是針對2000年初期因應更換B767家族所汰換的A330家族，要進一步更換為新一代的Boeing B787家族。由於2006年至2011年這五年間的航空貨運市場成長並不如2000年前期來得暢旺，這也使得長榮航空在下一代貨機機隊的預估上，也同時因應長榮市場定位的變化而有所轉變。

面對汰換計畫中，B747-400BDSF算是替補MD-11F汰換缺口的過渡機種。

2012年春天，長榮航空繼續啟動第三階段的購機計畫，在這時長榮航空僅存的6架MD11F貨機，由於機齡多半已達15年，因此都決定全數進行處分，同時長榮航空此時擁有15架B777-300ER客機，也開始規劃已10架為規模（6客4貨）的方式繼續擴充B777機隊，這一筆採購訂單，在2012年夏天確認為購入3架、租入4架B777-300ER客機，並且宣布在未來長榮航空將規劃擁有35架B777客貨機機隊的完整規模，從22架到35架B777的13架新增機隊中，預估就包含了7架B777-300ER客機、以及6架B777F全貨機。

2014年夏天，長榮航空新增的客機從7架調整為8架，已經同時在啟動B747-400客機汰換計畫的同時，也確定要讓既有B747貨機退役的計畫。2015年春天，已任職長榮航空董事長的張國煒先生，在Boeing B747-400Combi機的退役典禮上，也同時宣布將向波音洽談採購5架B777F全貨機、以成為長榮航空下一代的貨機機隊，同時也還要再增加4架B777-300ER客機，在2015年7月，長榮航空向波音以500億台幣（16.2億美元）、向波音正式訂購5架B777F全貨機，預計2017年冬季開始交機、2019年10月全數完成交付。在訂購的當下，長榮航空僅存的Boeing B747-400全客機即將退役，貨機機隊則仍有6架MD-11F（含封存數）、3架B747-400F與5架B747-400BDSF全貨機。

在長榮決定以B777F汰換B747-400F家族之際，B747-400BDSF仍然肩負著貨運任務的運載需求。

2017年11月9日，長榮航空第一架Boeing B777F全貨機交付返台，註冊編號延續長榮航空B777機隊、以B-16781為編號，B777F全貨機是以B777-200LR型客機為雛形，可載貨100~105噸、續航力5,000海浬，在零油重量的最大酬載下，有能力從台北直飛安克拉治，其實也足以肩負現有長榮貨機的任務型態。雖然比較沒有辦法像是B747-400全貨機一般裝載特殊尺寸的航空貨物，不過她的裝載能力和續航力較MD-11F為強、每單位載重的油耗也較B747-400貨機來得經濟，加上與長榮航空客機機隊同樣使用GE90-115B發動機，飛行員只要經過簡單的轉換訓練即可共同派遣，整體來說還是較客貨機分開派遣來得更有效益。到了2017年年底，長榮航空的貨機總機隊就僅剩下6架貨機，除了剛交付的781是B777貨機外，剩下B-16481~483共3架全貨機、以及406、407兩架BDSF改裝貨機。

長榮航空在2018年的5月、8月與12月，波音又分別交付了782、83、85等3架B777F全貨機，這讓長榮航空加速進行B747-400F貨機的汰換作業，其中3架全貨機均轉售予美國Atlas Air，改編號為N485MC、486MC與487MC等3架，其中前兩架為 Atlas 標準塗裝、第三架則塗為Polar Air的黃色塗裝，象徵專屬為DHL提供服務的貨機。這3架全貨機其實都有機會在亞太區活動，尤其這3架貨機前身都是長榮使用，Atlas Air又和長榮航空關係很緊密，也不乏有回來台灣維修的機會。

除了Atlas之外，UPS手上也有兩架B47-400BCF前身來自長榮航空，分別是N578UP/579UP，她們前身是B-16461/465兩架飛機，也在台灣可以常常看到他們的身影。

走入2019年，雖然貨機機隊總數仍與2018年春天相同保持6架，但是機隊結構已經有很了很大的改變，B747與B777貨機從5:1變成2:4，僅存406、407兩架B747-400BDSF。2019年2月26日，B-16406以EVA6091之班號飛往雅加達、成為她隸屬於長榮機隊中的最後一個任務，因此目前僅剩下B-16407這價B747-400BDSF貨機獨挑大樑。目前依據時刻表網站的資訊，這架貨機應該也會在2019年5月完成任務後，即將告別台灣的天空。

Boeing B747-400型機是長榮航空成立之後帶領長榮航空成長、茁壯的飛機，自長榮航空在創立時向波音訂購、1992年開始投入長榮機隊服務，這篇文章完成在長榮航空成立第30週年紀念日的前夕（2019年4月7日），見證長榮航空的4發動機機隊即將全面淘汰、整個長榮航空家族全數僅存大小形式不同的雙發動機客貨機隊的歷史時刻。30年時光荏苒，B747-400全數機隊見證了長榮航空這30年的成長，雖然未來不再看得到綠地球的4發動機機隊在天空翱翔，但是我們會永遠記得這些4發動機的機種轟隆飛越天際時的點點滴滴。

[附註：依據國外時刻表網站所公布B-16407號機的最終時刻表，同時紀錄，也留作歷史記憶] 

Taipei Taoyuan – Anchorage – Los Angeles – Taipei Taoyuan 26MAY19 (Tentatively scheduled as last 747 Freighter service, arriving TPE 28MAY19)
Taipei Taoyuan – Hong Kong vv 25MAY19
Taipei Taoyuan – Singapore – Bangkok – Taipei Taoyuan 26MAY19