單走道的客艙內主要是是3-3的座位配置、機翼下掛著兩顆發動機，自1976年5月起就開始擔任短程航班任務的飛航服務，波音B737系列客機到2019年，在華航服務已滿43年。
從最初是搭配波音B747客機採購案的配套短程客機，到成為華航集團的短程機隊主力，波音B737客機的羽翼，也曾翩然到過許多地方。
雖然華航最最新一次的購機案之中，決定選用 Airbus A321neo 成為短程客機的初步接班對象，不過B737家族仍將在華航穩定服務一段時間。
在這40年間，華航B737是如何引進，又如何成為華航機隊的短程主軸，在第一篇故事中，我們從台灣天空擁有B737-200為開端說起...
【進步象徵】從國內線的噴射化為起始點
成立於1959年的華航，最初剛開始雖從PBY-5A、 DC-3的螺旋槳客機開始提供服務，但很快的在1967年4月，華航就取得了Boeing B727客機，用以擔任台北—大阪—東京、台北—香港的定期航線，隨後因B727機隊擴大，區域航線足跡更擴展至曼谷、新加坡、吉隆坡、馬尼拉及首爾（當時名為漢城），以及台北—沖繩—大阪航線。當時這一批Boeing B727客機、以及後續引進的B707客機，為華航從區域至中長程國際線奠定了初步營業的規模。
1969年1月，在華航剛進入十週年之際， 一架自花蓮經台東前往高雄的DC-3客機在屏東大武山失事，這次失事意外，讓華航決定要將國內航線走入噴射化時代。當時時任的華航汪積成副總就曾在媒體上表示，華航預備要使用噴射客機取代當時飛航國內航線的DC-3與DC-4螺旋槳客機，在媒體上汪副總也提過，華航在當時已經考慮過日本的YS-11螺旋槳客機、以及英國BAC1-11、荷蘭福克F28型等噴射客機，不過當時國內機場的機場條件並不好，縱使要引進噴射客機，客機也會受到機場環境受限而難以全面應用於國內線。不過由於國內要求汰換DC-3客機的聲浪，讓華航在1969年先向日本NAMC訂購了2架YS-11A螺旋槳客機，先因應台北至東部航線的需求。
來自日本NAMC的YS-11客機，是為了要取代華航早期的DC-3螺旋槳客機而少數引進的機種。
1970年冬季，華航決定向瑞士航空採購2架 Caravelle 噴射客機，以頭等艙12座、經濟艙68座的80座配置，擔任國內航線任務，前兩架客機B-1852 / 50分別於1971年1月中旬與4月取得，華航並且在1971年1月23日在北高航線上正式投入 Caravelle 客機，提供北高間大約30分鐘飛行時間的服務。不過在華航投入 Caravelle 於國內線時，受限於 Caravelle 需要至少1,900公尺長的跑道才能起降，因此初期也僅能使用於北高航線上。只不過，為了國內航線所引進的YS-11A和Caravelle客機，卻都在剛引進沒多久後就分別各折損一架，因此根據新聞報載，1972年春天，因僅存的另一架 YS-11A 客機在台中損壞，導致華航當時所有國內線僅剩1架 Caravelle 噴射客機和另外一架 DC-4 螺旋槳客機獨撐國內線，使得華航在一面考慮擴展國際線機隊時，也必須考慮再找尋下一代國內線適用的機種，以填補國內航線的供給缺口。當然，考量當時機種引進的急迫性，華航已經先向歐洲再採購2架 Caravelle 型噴射機已填補缺口，但也同時開始尋找新一代的區間客機機種。
DC-3與Caravelle，都是華航在創立初期提供國內線飛航服務的初始機隊。
[註] 華航總共引進過4架Caravelle客機，其中來自瑞士航空分別為B-1850 / 52 / 54，她們分別原為瑞士航空的 HB-ICS/ICT/ICX ，前2架引進於1971年，第3架根據資料於73年間引進（引進前已換號為F-BSRD），第4架 B-1856 則來自於北歐航空 OY-KRF，於 1974年3月引進；同時期遠東航空則是由西班牙航空引進 Caravelle VI 型客機共3架，分別是 B-2501 / 03 / 05，他們分別原為西班牙航空的 EC-ARJ / ARL / AYD，引進於1973年8月與74年6月與7月。有趣的是，兩家業者都是在1979年左右就陸續讓 Caravelle 退出市場。
【新雙發家族】波音B737機隊的成形
1976年2月春節剛過，時任民航局毛瀛初局長向媒體證實，政府已經批准中華與遠東兩航空公司向美國之購機案，包含1架B747-200客機由租改購入，1架全新的B747SP客機，以及5架B737-200型客機，其中B737-200是華航3架、遠東2架。沒多久時任華航董事長暨總經理雷炎均先生亦與美國波音代表簽約，確認購入含3架B737的5架波音客機專案、預計於同年4月交機，價值8,600萬美金，這筆款項當時還由花旗等銀行團共同貸款給華航購機，讓營運剛剛起飛的華航有能力繼續擴充機隊。
1976年4月，華航購入的3架二手B737-200型客機正式引進，編號分別為B-1870 / 72 / 74等3架，這3架飛機之所以可以在訂購後兩個月就交付予華航，是因為這3架飛機是返回波音的二手機，他們原本是全日空在1969年5月至1970年1月間所取得的3架波音B737-200型客機， 原編號為JA8401/ 02 / 05，因為華航要購入這些飛機，因此在購入前先回美國改註冊編號為 N1451Z / 44Z / 50Z，購入的這3架噴射機，幾乎非常確定就是要更換當時的3架Caravelle噴射機。這3架飛機來到華航的配置都是全經濟艙115座的配置，配置兩具推力14,000磅的JT-8D莢式發動機，巡航空速可達時速近900公里，讓北高航線保持飛行時間30分鐘完成的效率。不過，因為B737航電系統進行了簡化，因此B737-200雖然飛行時間和Caravelle相近，但是自後推到抵達比Caravelle更有效率、相較於Caravelle 整體需要50~60分鐘來得更為省時、並更能掌握準時性。
B737-200型客機所使用的JT-8系列莢式發動機，恰巧適合B737-200客機相對較低的主翼設計，反推力啟動時特別伸出反推力導流板是另外一大特色。
這3架首航時所導入的國內航線很有趣，包含台北—高雄、台北—花蓮，以及全新的台北—嘉義航線，比較特別的是嘉義航空站是1976年4月份才由民航局核准可以飛航國內線的航點，因此華航B737-200導入時飛航台北—嘉義航線，可說是新機新航線。1976年5月1日，B737-200正式首航國內航線，第一條提供服務的航線是台北—花蓮航線，每天往返一班，台北07:30—花蓮08:00、花蓮08:30—台北09:00；而本來預期要用B737-200飛航的嘉義航線，則延後至5/19該航線才正式啟航，並改由 Caravell 型與B737-200型客機提供服務；當年 7月起，由於華航與遠航皆於多數航班使用 B737-200型客機飛航北高航線，因此民航局要求北高航線採取聯營方式，增加旅客便利性，並增加業者調度飛航的彈性；同年11月，就在華航確認未來將以B737型家族為國內航線主力機種之際，華航也同時恢復台北—馬公直飛航線，航班為台北08:00—馬公08:45，馬公17:25—台北18:10，同樣也是使用B737-200型客機提供飛航服務；當年12月，華航增闢嘉義飛馬公的航線，就是採取以B737串飛的方式，台北09:30—嘉義10:10到=10:50離—馬公11:20、馬公11:50—嘉義12:20到=13:00離—台北13:40。
華航所購入的B737-200客機， 營運剛投入時即是以國內航線為主要服務航線。
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[註] 遠航購入的B737-200 前兩架B-2601 / 03是在1976年4月引進、4月20日就開始投入國內線服務，遠航的客艙配置是全經濟艙123座，當時初期配置於北高航線每日10班次（當時遠航每日北高全日12班）、並機動調度北花航線運用；1976年年底還引進了第三架B737-200型、B-2605號機，這三架飛機都是在1969年生產的飛機。後來遠東又在1977-79年陸續4架B737-200型客機（B-2607/11/13/15），以及在1980年和1981年分別再引進一架B737-200（B-2617）與兩架B737-100（B-2621/23）。
【翱翔天際】B737 開始征服國內線的年代
1976年華航和遠航同時投入B737-200型客機時，對於國內機場的確是蠻大的衝擊，相較於Caravelle的80座，B737-200進展到115~123座的配置，因此給國內許多機場的候機室增加了負擔，除了台北松山機場與高雄機場仍足夠使用外，例如嘉義、台南、馬公等機場，候機室設施均無法符合B737客機之候機人數需求，因此亟待民航局投入資源改善；同時，當時華航在新設的航空站（例如嘉義），有可能並非完全以自有人力運作，而是委託予當時具有售票能力的旅行社於機場提供票務服務，但是B737-200型客機一次破百人的服務量，也非初期國內線的業者能承擔，因此產生誤點導致旅客抱怨連連。於是，民航局也是從那時開始，逐步投入資源開始改善國內各個航空站設施，擴大國內航線的服務基礎。
1977年，就在華航最初3架B737-200加上遠航2架同型機在國內天空的服務實績，當時民航局決定開始推動國內航線主要業者的全噴射化機隊，同時期，華航營運中的螺旋槳客機並不多，因此華航很快的就用這3架B737客機再搭配其他3架Caravelle客機擔任國內線的任務。同時間可以載運115座的性能，也讓華航的國內航線地位快速地被鞏固起來，1977年Caravelle客機逐步要淘汰之際，B737-200客機也開始陸續交棒，例如1977年冬季華航開始了北高航線的夜航班，採取雙向對飛方式，台北20:50—高雄21:30、同時高雄20:30—台北21:10的方式，就是由B737-200所開啟。另外依據資料，當時華航的B737-200型客機也會擔任短程國際航線，例如高雄香港航線就曾有一段時間是由B737-200擔任，B737-200在這個航線服務沒多久的1978年3月，B-1870還曾發生高雄往香港的CI831航班、被輔助機械士施明振試圖劫機、但隨即被隨機的空安官鄭良擊斃的驚險事件。
華航的B737機隊還在國旗圖裝時，曾是馬公機場與本島聯繫很重要的運輸機種，在華航逐步退出國內航線之後，B737家族就很少到過馬公機場。2005年8月23日，因為馬公至琉球的航線首航，新一代的華航B737-800客機又重回馬公的天空。
B737-200型客機自1976年引進以來，果然助長了國內空運的發展，並至1978年達到國內航線的巔峰期，華航一年國內線載運了175.5萬人次、遠航載運210萬人次。不過，好景不常的競爭隨即來臨，1978年10月底國道一號全線通車，國光號隨即帶走了西部走廊航線百分之20的旅客；1979年6月底縱貫線鐵路電氣化完工，外加同時期高漲的燃油成本，讓國內線航線備受競爭壓力。華航在1980年2月先取消台北—台中航線，接者以B737-200飛航的台北—嘉義航線則建議民航局由永興航空接手，如此一來，華航的國內線就僅存台北—高雄、台北—馬公、台北—花蓮與高雄—馬公等固定航線，以及搭配馬公的馬公—嘉義、馬公—台南兩離島航線之國內飛航服務，在B737-200幾乎肩負華航國內航線的任務時，每日必須由3架飛機在台灣飛航36個班次，也印證B737-200鞏固華航國內線的重要性。
進入1980年代，B737-200在台灣面臨的挑戰正要開始......
（本文預計將分為上、中、下共計三篇文章，中篇文字將從B737-200走到B737-800的時期，敬請期待~~ ）
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