飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

不管談到航空城、或者談到機場城市,一定都會提到位於荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場

(Amsterdam Airport Schiphol)。她是一座由民間集團營運的機場,每年有接近70%

的機場營收來自於與航空活動有關的商業活動,因此成為許多機場團隊與航空城團隊的

參考標的。上一篇航空城文章發表時,有讀者提到如何要增進「機場導向活動」,本文

中,筆者即為各位讀者介紹這座把城市融入航廈之中的機場典範。

Blog182.JPG  

 

史基浦機場位於荷蘭首都、阿姆斯特丹的西南角,這座機場成立於1916年,當時還是

一座以軍用目的的機場,不過在1920年就已經有提供民用飛航服務。1926年時,為了

因應1928年的阿姆斯特丹奧運會,所以主力用途由軍用開始逐步轉為民航用途。1940

年起,史基浦機場由德軍佔領,開始成為德軍攻擊英軍的轟炸機基地,然而隨著德軍在

二戰的攻勢節節敗退,1944年起這裡也開始遭到盟軍的無情轟炸。二戰過後,百廢待舉

的史基浦機場開始進行重建,1967年全新的航廈啟用後,機場開始全面性的擴張業務。

1988年起,史基浦機場有了全新的目標—成為歐洲五大主力機場,1995年機場啟用了

「Schiphol Plaza」商業區,這座機場開始多角化經營機場業務。因此隨後增建的出入

境大廈,都是圍著Schiphol Plaza來興建,為史基浦機場奠定了機場城市的良好基礎。

依據2011年的統計,史基浦機場已經是全歐洲旅客出入量第四大的樞紐機場,僅次於

倫敦希斯洛、巴黎戴高樂、以及法蘭克福機場等三歐洲主力機場。

 

【機場外部】廣闊又有區域概念的週邊區域

 

史基浦機場的佔地面積其實不大,但是週邊幅員非常遼闊。機場總面積有2,787公頃、

大約是桃園機場(1,223公頃)的兩倍多一點,但這座機場擁有5條長度超過3000公尺

主力跑道、再加上一條提供小型飛機使用的2,000公尺的跑道。值得一題的是,全球主力

機場中,沒有一座像是史基浦機場一樣是一座低於海平面的機場,低於海面3公尺的特色、

也是這座機場最特殊的地方之一。

 

Blog183.JPG  

史基浦機場週邊的區域其實並不如預期中熱鬧,週邊其實如同臺灣的科學園區一般

主要都以各企業的總部為主,只有在機場的南側有幾個比較集中的區域中,有一些

汽機車工業的區域總部辦公室、銀行的辦公室以及機場旅館集中區域。其他在機場

周圍的區域中,多半是保留下來的農田、潟湖以及停車場。如果依據衛星空照圖來

看,史基浦機場現在最長的主力跑道還刻意與西面的兩個城鎮保持超過1公里的淨空

距離,顯示機場規劃單位還逐步為了後續擴建預留空間,不要因為航空城市的週邊

地區發展限縮了機場的擴張。

 

Blog184.JPG  

史基浦機場的航廈發展是先有1座航廈、1座機場商場區之後,再逐步延伸發展,

這和美國的航站發展模式有所差異。因此就算史基浦機場的機場範圍逐步擴大,

機場航廈的中心區域依舊恆定未變,如此一來不僅方便旅客的進出與轉機,也有

助於機場城市的發展。在上圖這張照片中,顯示的是史基浦機場的商場區域、以

及2個入境區域。整座機場主航廈區域中以L型設計,共有4個入境區域、3個出境

區域,出境與入境區域採取分層設計,上層為出境、下層為入境,入境的L型動線

都會穿越位於L型夾角區域內的商場區,動線上形成了基礎的商業人流動線,這為

史基浦機場構成了一個很不錯的機場商業活動基礎。

 

Blog185.JPG  

在史基浦機場L型航廈的中空區域中,有一個集中的商貿與旅館區域,這個長方形的

區域內有兩座全球知名的旅館系統在此提供服務—喜來登與希爾頓,兩座旅館包夾

的區域中是機場的貿易中心,可以提供機場會展需求,貿易中心樓上的辦公空間也

能提供航空公司作為機場營運的辦公室使用。然而,整個被航廈包圍的中心區內,

還是有很多空閒的空間被拿來用為平面停車區域,未來如果中心區域有擴張需求時

也能改建成為航廈或商業空間使用。

 

【入境區域】由航廈和商業環境組成的三角形區域

 

Blog186.JPG  

史基浦機場的商業區分成兩個部份,一個是入境層的"Before Passport Control"、

另一個則是在出境層的"After Passport Control"。入境層的區域中,由於一般旅客

可以自由進出,所以本區域在1995年就被設立成一個專業商業區—Schiphol Plaza。

Schiphol Plaza的位置就是在航廈形成的L型的內90度夾角位置,以三角形方式配置

形成,從這裡也可以轉乘市區與史基浦機場間的各項交通工具。

 

Blog187.JPG  

從外面往Schiphol Plaza走就能看到寬廣的入境大廳,中間的黃色機器是荷蘭國鐵的

自動售票機,這個地方是商場與地面運輸的交界區域,他其實有非常足夠的空間提供

旅客在這個地方停留、等待、考量下一步的移動方式。筆者認為,本區域最大的優點

是一般活動的區域用的是比較沉穩的色系、而主要的設施則是以亮麗的顏色來標示。

所以旅客很快的就能夠用光線的變化辨識出入動線,找到想要去的目的地。

 

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Schiphol Plaza是一條以帶狀方式配置的購物區,在這裡可以找到各式各樣的店家,

從名牌精品、紀念品、禮品到日用品、花店、便利店等應有盡有,如圖中的GASSAN

就是荷蘭最著名的連鎖鑽石販售店。走進Schiphol Plaza之中,旅客會不覺得他們置

身於機場之中,反而會覺得他們置身於Shopping Mall之中,這樣的規模不僅讓旅客

願意在機場購物、也提供了週邊辦公區域與居民一個完整的購物點。

 

Blog189.JPG  

這張照片的拍攝位置是在Schiphol Plaza的中心區,這個中心區域位於史基浦機場的

兩個主要大樓區域之中,也位於第二與第三入境區之間(第一、第二入境區為一個主

要大樓、第三、第四入境區為另一個主要大樓)。各位讀者可以看到商場區域中採用

了局部的自然採光,旅客沿著自然採光就是沿著主要動線移動,進入到各店家之中則

是以店家內部的光線為主。在這個區域中也有提供各式各樣的餐飲服務供旅客選擇,

光是在各位看到的這個角落之中,左方的漢堡王是全時段供應食物的餐廳、正前方的

冰淇淋店則是特色甜點商店,在圖中的另外一面還有荷蘭風味餐廳與星巴克咖啡,可

看出在一座機場城市中,史基浦機場怎麼做到把一座城市的功能完整地反應到機場。

  

【出境區域】彈性又靈活運用的機場商業城市

 

Blog190.JPG  

史基浦機場擁有3個出境大廳,各位讀者現在看到的是以中長程航線為主的第三出境

大廳。這個出境大廳中採用的是兩層式的空間設計,第一層採用橫向的自然採光、是

旅客主要的出入動線空間,有基本的航空公司服務櫃台與機場服務櫃台;走進去之後

則是實際的航空公司劃位櫃台。有點類似於北京首都國際機場第二航廈的設計方式。

由於採取兩層式設計,史基浦機場採用的最新櫃台佈置方式採用吊頂式的LCD液晶螢

幕、如此一來可以減少旅客出入動線的干擾,同時兼顧提供資訊的方便性。

 

Blog191.JPG   

在第三入境大廳的劃位區,各位可以看到機場採用了反射式投射光線、以及側面自然

採光的設計方式,這個設計方式也和日本名古屋新中部國際機場相似,是全球近10年

來機場興建的一種較流行的風格。史基浦機場在劃位櫃台的配置非常具有彈性,同時

也相當會利用空間。各位讀者可以隱約看到圖中間的25和26號櫃台,機場的配置方式

是一區一區設計、每個櫃台彈性地可以容納不同的航空公司進行登機作業。以筆者當

天搭乘的櫃台來說,一個櫃台區域統一由KLM地勤提供服務,服務華航與俄羅斯航空

這兩個航空公司,一家以Boeing 747-400飛航、另一家以Airbus A330-300飛航,

以最少空間在櫃台區域服務旅客,速度很快地將旅客送到機場的另一個管制區域內。

 

Blog192.JPG  

接著我們進入史基浦機場的"After Passport Control"區域,史基浦機場的設計方式比較

特別,由於顧及在這裡有眾多歐洲旅客轉機,因此他們的出入境管制和安全管制採取分離

管制的方式,也就是說旅客完成劃位程序後只會經過移民管理單位的證照檢查,但是隨身

行李的安全管制會要直到登機門前面才會進行。因此,出境、轉機與入境的旅客,都會在

這一層移動,轉機的旅客只要取得下一個航段的登機證,從抵達到再出發都不需要透過任

何立體轉換設施,直接在同一個樓層裡面進行轉換即可。至於出入境的分界線,直到了這

張照片前面這個電扶梯才會正式分開,到此才以分層方式進行管制。

 

Blog193.JPG   

走進史基浦機場的出境區域商場區,可以發現這裡比起Schiphol Plaza又更像是一個

機場城市的規模。各位讀者可能有看過由湯姆漢克斯主演的電影「航站情緣」,當時

的導演團隊就是要建立一個完整的「機場商場區域」來進行拍攝,到了史基浦機場,

她不是一個搭建的場景,而是一座真實的機場城市。雖然建築物的構型是一座機場,

但是裡面的設施很難讓人相信她只是一座機場的出境商店區域(我們習慣講的免稅店

區域)。正因為她是一座商場,左邊的登機門指引非常貼心的提供了由目前區域走往

目標區域的步行參考時間,讓乘客很快的就能知道距離登機門有多遠,中間可以保留

多少的「購物」時間。

 

Blog194.JPG  

一般我們對出境商業區的印象,多半都是禮物、精品、名牌等免稅店,但在史基浦機場

之中,她要完全顛覆一般乘客對於機場免稅店區域的概念。在這個地方就如同在阿姆斯

特丹城市內一般,各式各樣的賣店應有盡有,在城市之中買得到的乳酪店、花店、便利

店、明信片與荷蘭專屬紀念品等等,在這裡都找得到。同時她提供了比市價更為便宜的

免稅商品,讓旅客就算在城區買貴了,還可以多買幾個同樣的東西「平均」回來。因此

整個機場的商品不會讓旅客沒有比較能力,反而是盡力與市區商店接軌,甚至在網站上

面明確地提供各個店家的名稱、營業時間、服務資訊與特價商品,旅客在出境海關前也

會拿到一本當期商品的優惠小冊子,完全是以「百貨公司」的商業模式在經營。 

 

Blog195.JPG   

史基浦機場擁有165個登機門,她由3個出境大廳區分出8個登機區域,這張照片顯示

的區域中,筆者剛好是身處在第三出境大廳的交界面。史基浦機場可以形成一座完整

的機場城市,靠的是完整的服務,例如圖中的荷蘭銀行服務站,她可以提供幾乎如同

市區銀行一樣的所有銀行服務。在第三出境大廳的這個角落中,她具有銀行、花店、

簡易餐飲店、便利店、荷蘭禮品店等設施,一個小小的角落就可以滿足一般旅客所有

的機場服務需求,這樣的便利性,已經讓這座機場擁有相當大的競爭優勢。

 

Blog196.JPG  

這個角落是要從第三出境大廳往第二出境大廳的轉角,在史基浦機場的出境商業區中,

她的配置方式是在兩棟呈現L型主建築物的尖端點,在這裡集中所有服飾、精品等賣店。

這樣的配置方式有一個非常大的好處,就是她可以集中人潮,同時減少商店的配置量。

如此一來,就能夠提高各商店的設點意願,同時減低成之後可以將價格回饋給消費者。

筆者個人的消費經驗,史基浦機場的精品價位並不高,甚至比起在市區買同等價值商品

再退稅後的價錢還要略為便宜,這其實也是機場城市成功的主要因素。相同連鎖商店、

相近甚至更便宜的價位、透明的價格(部份商品可在網站上查到賣價),這些公開透明

的作為都可以提高旅客在機場的消費意願。

 

Blog197.JPG 

史基浦機場在2010年的夏天、在機場的核心商業區設置了新的圖書館專區,專區佔地

大約90平方公尺,館內收集了與荷蘭文化歷史相關、或是由荷蘭作家撰寫的書籍,同時

他們也翻譯成29種語言以方便不同國家的旅客閱讀。值得一提的是,如果旅客喜歡這些

作品,在這裡也能下載荷蘭的電子書或音樂,同時在這個區域中也提供了方便的插座與

網路設施供旅客使用。在圖書館的後方,還有兒童遊戲區域,所以父母可以一面閱讀、

一面照料在後面遊憩的孩子。看似開放的空間其實非常安靜,筆者曾經走入這個區域內

體驗圖書館的感覺,其實一旁旅客熙熙攘攘的腳步並不會影響旅客的安寧。

 

Blog198.JPG  

這一座機場城市其實包含了很多機場設計者的巧思,各位有看到中間兩位旅客把腳泡在

魚缸裡面的「樂趣」嘛?這個是台灣有一段時間很流行的「魚按摩」,在這裡也提供了

旅客「免費體驗」。史基浦機場其實有非常多讓旅客可以輕鬆轉機的設施,除了一般商

務艙旅客的貴賓室之外,淋浴室、減壓旅館、過境旅館、按摩區等設施應有盡有,基本

上就是要榨乾旅客的每一分錢來獲利。

 

Blog199.JPG 

史基浦機場出境層的中心商業區其實非常豐富,大家可以看到在這個區域中,在機場

的各種服務都有了,食有餐廳(非常的有荷蘭專屬風味餐廳)、飲料、酒吧與甜點,

育有圖書館、小孩子的專區與嬰兒照護專區,樂有賭場、按摩休閒專區與阿姆斯特丹

遊船公司的專屬櫃台,他的櫃台設置可以全方位地服務到各式各樣類型的旅客。這個

被稱為「荷蘭大道」的區域中,距離最遠的登機門大約只要步行15分鐘,距離主要的

第二與第三出境大廳的證照檢查區域約有5分鐘,非常方便的集中式設計,可以說是

史基浦機場相當成功的商業區域。

 

Blog200.JPG  

史基浦機場的商業區域設計得再好,還是需要有旅客來支撐她的商業活動。這一座機場

是歐洲地區的Skyteam樞紐機場,不僅當地的KLM是主力航空公司,美國的Skyteam

主力航空—DELTA也將這裡視為連結歐洲與北美航線的樞紐機場。除此之外,Skyteam

的會員航空公司也都有提供史基浦機場到各個主要航點的飛航服務,例如華航連結著亞洲

的曼谷和台北、中國南方航空連結廣州與北京、俄羅斯航空連結莫斯科等,使得她成為一

座重要的樞紐機場。當然史基浦機場的樞紐地位並不是因為Skyteam而變成樞紐,但是

Skyteam的連結能量卻使得有更多的旅客在此轉往其他地方。

 

回頭來看正在往「航空城」邁進的桃園機場,筆者認為如果以史基浦機場為範例來對照,

她其實擁有非常良好的「機場城市」,然後再逐步往外擴張。然而,桃園機場有一些先天

的因素讓她處於不利的發展條件,這些包含:

 

1. 桃園機場採取不利於機場城市成型的分散式航廈設計:若以全球較為成功的機場城市來

對照,史基浦機場或香港赤蠟角機場都擁有集中的商業區域,但是桃園機場由於一開始即

依據美國機場的設計方式、也就是從地面層就將旅客分流,導致旅客動線一開始就被劃分

開來,無法集中於某一個區域之中。在無法集中旅客流的情況下,各項商店只好重複配置

以盡力攔截更高比例的旅客族群,使得商店需要重複配置。例如D區的3C賣店就有兩間,

相較於史基浦機場只重複配置如飲食、小吃、簡易便利店這種常態性賣店,將各項商品的

販售區域集中於中心區域的方式,無怪乎桃園機場的商業區域乏人問津了。

 

2. 商品資訊曝光程度較低:由於賣店分散,所以一般的零售店對於桃園機場並沒有很大的

設點興趣,例如在桃園機場的管制區內,多數的商店(精品店除外)都是單獨為了機場而

特別成立的販賣店,旅客對於販售店家較沒有信心,相對也會影響旅客的消費意願。同時

在桃園機場中,賣店所販售的商品內容中,除了品牌商品外,多數在市區的一般銷售環境

也較不常見,這對於乘客購買意願中自然會受到一定程度的影響。相對來說,史基浦機場

的購物環境就相對透明且明確得多,例如荷蘭專屬的鑽石店家「GASSAN」也在機場的出

境商業區中設立專賣店,同時她也提供部份產品的販售價格在機場網站上供旅客查詢,透

明化的商業模式相對也是機場城市成功的關鍵。當然在機場中建立旅客熟悉的賣店也是另

一種促進商業活動的方式,例如史基浦機場中出境層的麥當勞、香港機場中出境層的翠華

餐廳等,都是提昇旅客信任感、進而促進機場區域內消費的方式。 

 

3. 桃園機場的金融設施環境未能支援機場活動:在桃園機場之中由於出境層管制區內並無

ATM設施,也間接使得機場商業活動受到影響(尤其華人社會較為習慣使用現金交易)。

史基浦機場的機場金融環境相對又更為先進,雖然金融系統只是輔助支援商業活動,但是

欠缺金融系統的支援,也相對會影響到機場城市設立的考量。

 

不過,如果以轉運點的特性來說,隨著兩岸航線的逐步擴展,桃園國際機場倒是具備了西

太平洋地區中部位置的轉運優勢,提供連結由中國或東南亞國家至北美地區的飛航優勢。

尤其隨著以桃園機場為基地的中華航空成為Skyteam會員之後,相較於Skyteam週邊的

另外兩大成員所屬基地都偏重於服務區域為核心(位於廣州的中國南方航空、位於上海的

中國東方航空),再加上Skyteam成員在西太平洋地區目前僅有韓國首爾的仁川機場具有

國際轉運樞紐地位的多重因素下,桃園機場在樞紐地位上依舊具有一定程度的優勢。只不

過如何在軟、硬體相互支持下,讓桃園機場先成為機場城市,再配合「蛋黃、蛋白」理論

的擴張發展,使得桃園航空城能夠真正起飛,考驗的不僅是桃園機場本身,產官學界的相

互配合也是非常重要的發展因素。

 

註:本文照片拍攝於2012.01.20 / 2012.01.28 於荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場

 

 

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  • williamchung7
  • 值得推薦國外書籍Airport Interior Design for Business(全英文),這本書裡面介紹航廈商業設計 規劃 管理 策略...等,總計有30-40個案例,雖然是2007年出版的書籍,但是對非機場專業的一般民眾來說,是可以用來了解機場商業發展的書籍.不過這本書比較偏建築美感以及商業品牌策略,畢竟是建築書.

    桃園國際機場要如何改善先天條件問題?
    這是很重大的議題,可以期待第三航廈帶來的機會,但是不能不面對桃園國際機場先天問題造成商業容量不足的問題,整體配置與動線問題必須要解決.

    思考,如果可以移挪各航廈的情況之下,可以做什麼變更?
    思考,不可以移挪既有航廈的情狀之下,可以做什麼變更?
  • Dear williamchung7:

    很開心每次有新文章的時候都可以很快地看到您的回覆,過去小弟唸書的年代也有這樣的讀者群,不過隨著大家工作忙碌,小弟的文章從每週兩篇都已經變成月刊形式了,還有像您這麼支持的讀者,實表感佩!

    您說的這本書小弟看過,這一本主要講的是航廈成立商業區的一些實務設計層面,簡單來說他比較像是已經有一個航廈空間要進行商業利用的設計策略書。不過如果我們把範圍擴大到機場城市或者航空城,除了這本書裡面所提到的空間設計外,如何把客源集中,這裡面就有牽涉到航空站的空側/陸側設計、機場規劃策略、以及整體航空發展策略。這其實牽涉的層面比較大,也需要多方考量。

    如果回到桃園機場的課題,筆者個人有比較不同的解決方法:

    1. 終止擴建第三航廈,我個人的淺見是,針對第一航廈與第二航廈之間的停車場空間進行改建,這個區域內還要興建一座新塔台,因此將在第三航廈的預算改為興建一、二航廈之間的商業區,同時也擴建部份的航廈設施於這個空間。經過動線設計,可以將一、二航廈的出境人次匯集於中間的商業空間中,形成集中且舒適的機場商業空間。

    2. 原第三航廈建置的範圍擴建遠端停機坪、維護廠棚與南北場穿越滑行道,同時延伸C/D兩側候機走廊,因應後續機場目前空側空間不足、滑行動線限縮的問題。

    3. 原PMS系統興建中間轉乘車站與延伸車站,由中心商業區至兩側空橋時可縮短旅客移動時間。

    簡單來說,就是要想辦法把T1和T2想成「One Terminal」的概念,透過這樣的概念來提昇機場城市的運作效能。

    By 有時喜歡不依據既有思維思考的fabg

    fabg 於 2012/02/10 02:39 回覆

  • williamchung7
  • 整體變更恐怕需要研究其他國家的Master Plan以及商業整體規劃,這部分個人設籍的部分較少(本人非航空專業出身).可以請教一下,一些介更細部介紹機場航廈規劃的書籍嗎?

    讓我想像一下,依照這個方案,第一跟第二航廈與出入境廊廳的聯絡橋將會被打掉.取而代之的是連接中間商業區與出入境廊廳的聯絡橋.之後,再讓動線從原本的平面分流,改成垂直分流(分層分流),就可以創造適當的內部空間,發展商業.

    如果按照集中商業之概念,之前重新看了目前的桃園國際機場整體規劃計畫,個人昨晚想過依照可以把第二航廈與第三航廈合併,中間的GTC與第三航廈西側的複合商業中心交換,整合成單一建築體.

    還過一個方案,把第一二航廈的航廈空橋以及出入境廊廳部分擴建.大幅度增加空橋以及廊廳建築體量.
  • eslite12
  • 我個人是以為史基埔畢竟比較是個例外,蘇黎士跟哥本哈根是當年比較常被拿來跟它比較的鄰近機場,但都沒那麼成功.最重要的是史基埔是個O&D相對少又幾乎是clean sheet的機場.

    我印象中扁政府時代立法院對於興建第三航站,立法院曾在預算中心的建議下開出一些條件,而那些條件似乎目前都還沒達成.如果某黨在野時凡事反對,而該黨又因歷史與族群在台灣航空業從業人員間得到壓倒性支持,因而上台後完全罔顧程序,無限灑錢,那絕對是一場災難.畢竟,台灣不是杜拜.

    這不是不要建設,但我覺得RCTP更需要的是法蘭克福的AIRail Terminal.如果讓桃園捷運綠線(綠線其實很適合規劃成S-Bahn而非捷運)與機場捷運在一二期航站間相交,並把聯外客運也集中於此,並於其內引進連鎖百貨業者,以及能與現有諾富特相輔相成的廉價旅館,讓T1與T2做為較"單純"的登機閘口,讓基本上是車站的中間新建築負擔起人流在進空側前主要滯留地區,也能以此較便利極需要的T2改善工程.

    而改建後的T1,或可將東北亞包括國內線全數集中,廢除RCSS(或許因此宜將證照查驗改到登機閘口前安檢後,以利空間使用最有效化).由於做為機場乃至區域核心的新中間建築集中了大眾運輸,原T3陸側用地可改為立體停車場.若未來空間飽和,或可為廉價航空建新航廈(因其將遠離既成軌道運輸),位置以過去曾提及的第四航廈也就是第三跑道附近為佳.當然,目前看來那只會是遠期計畫.
  • williamchung7
  • 這是fabg版主提出的改善方案更詳細說明.

    台灣最接近S-Bahn的是捷運化之後的台鐵.然而,過去幾年桃園縣政府一直希望桃林鐵路升級,都沒下文.朱立倫跟中央提過二次,把所謂的棕線(桃林鐵路)拉到桃園國際機場.第一次,是當時討論機場捷運路線時,提出利用台鐵桃林鐵路延伸至機場方案.第二次,是爭取桃園捷運的時候,提出桃林鐵路升級捷運化,並且延伸至機場.最終,也就是我們所知的航空城捷運(桃園捷運綠線)最終被經建會通過.個人贊成Airail Terminal的概念,可以建議把綠線延伸與機場捷運(A12 A13 A14)並行.

    另外,個人是這樣認為,不管版主提出的例子如何.個人看了世界各大機場的商業區,桃園國際機場商業區太分散是很大的問題.
  • williamchung7
  • 補充,
    上述我想講的意思是直接把桃林鐵路升級延伸,這綠線就不用建了.這方案最省錢,最有效益,只是一直沒被通過.搞得最終變成捷運綠線.從捷運改成S-train,從某一個角度來看,應可以視為台鐵支線擴建(從桃園火車站出發).

    當然,個人觀念也請糾正.
  • IcySwordRain
  • 這篇我非常喜歡,尤其是最後一段分析桃園機場可改進的地方。幾年前剛回台灣時覺得第二航廈的出境區挑高開闊的設計不賴。可惜從一個使用者的角度看,內外動線還是非常混亂...,也沒有在機場消費的慾望。板主一針見血指出問題所在。:)
  • kawli
  • 說說個人經驗,我在schipol進出過三四次
    憑良心講,不是太好的回憶
    單一terminal的設計(其實還是好幾個building)
    我不大相信"離最遠的登機門"只要15分
    有次轉機從G 走到B gate,連"表定時間"都要42分了
    不管是入境or出境
    把所有的人集中在一個main entrance再一一散開
    那麼問題就會是
    出境旅客要花不少時間走到or找到飛機
    入境旅客得擠過幾個hub才能往下一站
    (光是排隊買車票就花了一小時,當然,沒用auto machine是我們的錯)
    也許它身為航空城是成功的 (留的愈久,買的愈多!?)
    但是身為"機場" (達成有效率的移動),那就...
  • To kawli:

    感謝您的回應。筆者這篇文章,是順著近期桃園機場要進行航空城轉換的例子來說,所以對於旅客而言,就有不同的聲音。有些旅客只是把機場當作一個轉乘點,就像是在國道客運轉運站這樣,設施簡單沒關係,能夠方便轉乘搭上飛機比較重要;有些旅客希望機場是商場,豐富又有東西可以買。

    當然就機場的營收角度來說,由於機場要開始多角化經營,當然很多東西就會不太一樣。您說的點的確是一個課題,然而就筆者該日的觀察,以正常人的速度(每步0.75M、每分鐘90M的速度)來計算,再加上人行輸送帶,上面的步行時間其實說明得應該不差。

    再次感謝您的熱情回應!

    By 歡迎多來的fabg

    fabg 於 2012/02/16 11:01 回覆

  • kawli
  • 我公務旅行常去歐洲,個人旅遊則偏好日本
    可能是心境不同吧
    在歐洲比較有搭不上飛機,車,船的恐懼
    何況大部份時候是拖著只敢hand carry的機台跑百米往下一站
    想得到的商業服務都有,利用的便利性/效率是另一回事
    (在斯德哥爾摩遇過登機門,貴賓室,退稅櫃台分別在三個wing)
    私以為航空城的起點應該還是跑道&鐵鳥
    如何兼顧血拚&準時登機比較重要
    一般人的習慣,出境or轉機大約就是準備2小時
    扣掉必須手續(證照,行李,搜身,門口等機)可能就是不多不少一小時
    如果我想買的店,只在幾十個gate外有一家,為了不被下行李,可能就不敢去了
    如果是在非管制區,那心裡的壓力更大
    (你永遠不知道官員打算花你多少時間)
    台桃目前的配置,至少是有利旅客(有便利但沒品質)不利店家
    個人最喜歡名古屋中部機場的動線配置
    到任何一架飛機"絕對"不超過300公尺
    不過它也是犧牲了未來的擴展性
    以及貧乏的出境商業區換來的
    是說它也只是夾在東西京之間的二線國際機場
  • williamchung7
  • 就個人來講,國外針對航廈體量太大造成乘客移動問題,除了利用機場電車...之外,似乎正在醞釀從航空公司配置上來解決這一問題.

    乘客去搭機都是登記之後,前往指定登機門,依照登機門位置走的距離都不一樣.把這情況深入到轉機,乘客最討厭的情況是下機在機場西邊,結果你要轉機的登機門在機場東邊.根本是累死乘客,就算是有機場電車也是一樣.針對這些問題,國外有些機場把策略同盟的航空公司放在同一個航廈,比如未來的雪梨國際機場或者skyteam terminal...等.

    http://www.youtube.com/watch?v=1Sv0IIVqZ58


    回到桃園國際機場,
    個人以為從不失去對乘客的便利性來說,擴大商業區其實可以從以下做到.
    1.出入境以垂直樓層來分配(該區商業區以乘客家屬 朋友...非乘客為主).
    2.擴大各航廈與出境樓之間的聯絡橋,以弧形狀向左右展開(為免稅店,針對旅客).
  • plymouth
  • 我覺得,航空城的概念雖佳,但是實務面的操作則有賴於良好的國際行銷,我認為這將是桃園航空城的瓶頸所在。
    有別於阿姆斯特丹、香港等,國際機場與鄰近的大都市屬於同一個行政區,因此只要有成功的都市行銷,連帶可以行銷該城市的國際機場航空城,但桃園國際機場與台北市屬於不同的行政區,台北市雖有不錯的城市行銷,似乎無法帶動桃園國際幾場一起行銷,反之,如果由桃園縣政府帶動桃園航空城行銷,就國際能見度而言,恐怕是事倍功半。
    當然如果桃園國際機場本身有非常強的國際行銷能力,上述應該就不是問題,總之,我認為如果桃園航空城推得動,其關鍵在於國際行銷是否成功。
    不知道各位先進看法如何?
  • RL
  • 聽說松山機場要要蓋航空城了。

    毫無水準的PTT八卦板也輕易的看出這個問題在哪裡。
  • williamchung7
  • 桃園國際機場發展問題,還是在於錯失最好的發展時機以及政府錯誤政策.從航權以及政策,造成桃園國際機場以及國籍航空公司發展競爭不過主要對手.航權 航線 航空公司規模 基礎硬體設備 基礎交通建設 營運改革,一直以來都無法延續,只有斷斷續續補這裡捕那裏.

    我不認為松山機場蓋航空城,對桃園國際機場有多大的影響,其理由是跟桃園航空城性質完全不一樣.比起桃園航空城的概念,松山機場那個所謂的航空城還不如說是藉由機場推動既有舊市區的都市更新.

    另外,一直以來,輿論都有廢除松山機場,桃園國際機場就能順利發展的論點.個人以為廢不廢松山機場,這議題本身根本不是重點,重點還是航空公司發展 航權 硬體設備 營運改革...這幾個基礎,這些才是重點.可以這樣說,廢除松山機場,可以讓桃園國際機場帳面短期變好看,短時營運改善,但是上述所提的改革不做,只會是另一個錯誤政策.航空城還是一場空.
  • RL
  • 廢除松山機場的好處是在於大台北都會區的減壓與正確的發展方向。

    相對少數的輿論會認為廢除松山機場會讓桃園機場發展順利,這個看似太一廂情願,但對於支持擴充松山機場的主事者,我完全不會期待他們的規劃及執行能力。
  • plymouth
  • 關於之前國際機場聯外採用S-Bahn的討論,個人淺見如下:
    如果傳統鐵路可以引進為機場聯外選項之一,那麼不只是"S-Bahn"型態的鐵路運輸,包括"IC"型態的鐵路運輸也是可能選項,如此一來,鄰近的縣市可以透過城際鐵路運輸快速地連結機場,可免除至少一次轉車的不便。
    像是日本關西國際機場的「関空特急はるか,Haruka」就是一例。

    只是台灣決策階層對於傳統鐵路的想像受限,只知道「機場捷運」,卻不知道「機場快線」的概念,短期內台灣的國際機場應該是無緣出現機場快線。

    近年來關於台中環狀鐵路的研究,有部分研究人員主張,將台中環狀鐵路引進清泉崗機場做為聯外選項,這樣的主張應該是類似"S-Bahn"的概念,如果未來可以順利實現,也許還有一點點可能再進展為機場快線吧。
  • plymouth
  • 很多台北人總習慣號稱自己的城市是國際化大都會,但是,實際上他們的眼界可能只有看到中國,在市中心維持一個可以讓他們很方便往返中國的半套國際機場,對他們而言,當然是大力支持呀。
    至於這個所謂的國際化大都會是否真的走向國際化,或是生活品質是否可以更好,大概就不是他們最關心的事情囉。

    所以,松山機場的存廢議題其實未必那麼複雜,但問題關鍵點則在於市民們的「眼界」有多寬廣!
  • dppt666
  • 照片是今年拍的,代表荷蘭銀行原來還在,只是台灣業務被蘇格蘭皇家銀行給買走了。
  • jimmylin
  • to #16
    好像現在也不是RBS喔
    現在好像是ANZ

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