飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

近幾年的亞洲天空,有一個很熱門的話題叫做「低成本航空(LCC)」,這個從21

世紀初期就喊得震天響的新名詞,在2005年之後於東南亞國家快速崛起,終於將

潮流吹向了東北亞國家,鄰近的日本甚至將2012年因導入LCC而稱為「航空維新」

的一年。面對同樣的市場變化,台灣最主要的桃園國際機場,也將要面對同樣的競爭

與挑戰,究竟桃園機場對東亞地區LCC的優勢在哪裡,請看本文的深入剖析。

Blog101  

 

【異軍突起】LCC in Asia

 

低成本航空(Low Cost Carrier, LCC)其實並不是一個嶄新的名詞,早在民航業蓬勃

發展開始,就有航空公司透過與旅行社合作的包機方式,以減少機上服務與租賃飛機

等不同手段來降低旅客的成本,或者透過套裝旅遊的方式降低票價,算是低成本航空

的始祖手段。1971年,經營美國區域航線的「西南航空(SouthWest)」成立,

採取單一機種為主力機型的策略,以降低地面作業時間、增加飛機調度週轉率的手段

讓機票價格能夠有效降低,同時還能擁有一定程度獲利的商業模式,成為全球第一家

低成本航空的成功案例。爾後像是歐洲的RyanAir、EastJet等公司,也都是比照西南

航空的經營方式,成為全球重要的低成本航空先驅。

 

低成本航空風氣吹入亞洲,首先應該要從1993年成立、以馬來西亞吉隆坡為基地的

AirAsia講起。AirAsia成立初期,其實並不以LCC為主要目的,當時的經營團隊曾經

讓AirAsia背負了沈重的債務,直到2000年初期、AirAsia重新更換經營團隊,才逐步

走向LCC的經營方式,同時讓她快速成長。2003年在亞洲肆虐的SARS、以及高漲的

油價,讓LCC在東南亞如雨後春筍般陸續成立,除了AirAsia外,JetStar Asia和Tiger

等低成本航空也逐步成立並加入市場,同時很快的就逐漸取代了大型航空公司原本在

區域航線的主導地位。LCC成功的經營策略,讓亞洲地區成為全球近年來成長最迅速

的LCC區域,例如AirAsia除了原本的馬來西亞總公司外,集團還成立了泰國、印尼、

菲律賓、日本與專責中長程航線的AirAsia X等不同分支航空;總部在澳洲的JetStar

除了以新加坡為中心的JetStar Asia之外、還成立了越南、香港與日本等不同分支。

這讓亞太地區的LCC市場不像是歐美地區的LCC、多半以單一機種提供競爭,更以集

團化方式經營,企圖搶食原有的航空市場。 根據統計,亞洲地區於2011年所提供的

飛航服務中,有接近20%的座位數來自於LCC;同時依據2010年的統計資料,AirAsia

集團更搭載了超過2,500萬人次(華航一年載客數約為1,100萬人次),可見LCC在

亞洲的市場規模的確相當可觀!

 

Blog103  
Air Asia企業化的LCC經營模式,讓他們在亞洲地區所向披靡,他們也使用了LCC較少見的
雙走道廣體客機提供飛航服務。 

 

亞太地區的航空業由於具有越洋飛行的型態,同時國家眾多、航權障礙較大,加上亞洲國家

對於航空產業的勞動力條件相對於歐美國家又更為寬鬆,加上亞洲城市多半沒有多機場等環

境因素,讓LCC遲遲未進入亞太地區市場。不過隨著911事件、國際航空燃油價格逐步高漲,

加上SARS等事件爆發,日益高漲的航空業成本終於讓LCC有進入亞太地區市場的契機。除了

AirAsia之外,菲律賓的Cebu Pacific也在1996年成立、在2000年之後快速崛起,同時位居

東南亞中軸線位置的新加坡陸陸續續有業者開啟了LCC的服務,這才讓LCC業者有了發展的

天空。2004年起,像是新加坡的JetStar Asia、中國的春秋航空等業者陸續開航,亞太地區

才因為LCC的崛起、而注入了新的市場競爭,也相對帶來另一種類型的航空榮景。直到2011

年,東南亞地區的LCC已有超過30%的區域座位供給量,顯見LCC在東南亞地區已經是一項

必須的航空服務,同時也慢慢地影響中國與東北亞地區的航空市場。

 

Blog100  
CEBU PACIFIC航空在很早期就開始提供飛航服務,很少人會留意她也是一家LCC業者。 

 

【服務特質】由距離產生效率的亞太區LCC市場

 

很多人常常問,LCC因為被名為「低成本航空」,是不是什麼都成本都縮減,這樣LCC

安全嗎?會不會因為成本管控而有安全疑慮?

 

概念上,筆者比較喜歡LCC的另一個名詞「Budget Carrier(預算管控航空)」,藉此

來區分一般航空公司與LCC的分別。就實際運作層面來說,其實現在不管是一般航空或

LCC,都非常積極在進行成本管控,然而LCC則是針對一般航空公司最為嚴格控管的某一

個區間特別獨立出來,藉此進行更多成本管控而達到票價相對低廉的特性。綜合來說,

LCC進行成本管控的方式,不外乎採用以下兩種特性:

 

1. 簡化服務:從Southwest開始進行的LCC風潮,在一般旅客眼中就代表了服務的簡化

或必須付費的特性。航空公司能進行成本管控的項目其實還不少,只不過一般航空公司

相對能做得相對有限,LCC畢竟掛上「低成本」的名號,能做得就更多!光是客艙就有

好幾種方法可以降低成本,例如使用不可調整的座椅、無置物袋的椅背(因此無旅客安

全卡、安全資訊以貼紙方式貼在椅背的小桌子上)、無個人娛樂系統、甚至連機艙窗戶

的遮陽板都不設置等方式,藉此減低機艙不必要零件的成本和耗損。當然,客艙座椅距

離與艙等配置的單一化、托運服務的簡化或取消、機上餐點的付費化、航班選擇二線機

場、減少空橋等機場設施的使用等措施,都是減少地勤作業壓力與時間的方式,同時藉

此進行更大幅度的成本管控、或者從旅客身上「榨」出更多的獲利項目。

 

2. 經營純化:LCC的另外一個特性,就是他具有很大幅度的專一性,例如航空公司針對

機隊會進行簡化、甚至單一化,以單一系列的機種減少零件庫存成本、降低維修時間。

因此,單純的區間單走道客機,從老字號的Boeing 737家族和A320家族、到新穎的

ERJ家族等就成為LCC的共同特色,因為這些機隊維修簡單、轉手容易、機種技術也較為

成熟。同時LCC多半以單純的航網為主,選擇某一個具有運用利基的航網,搭配服務簡化

後而縮減地勤時間,提高飛機與作業人員的使用率。由於經營服務的範圍相對純化,藉此

達到成本降低、進而讓旅客獲得「廉價」的航空服務。

 

Blog107  
Boeing 737家族和Airbus A320家族都是LCC喜愛運用的機種。美國的JetBlue還選用
了ERJ家族作為主力機種,單走道客機曾經一度不被看好,但卻在油價高漲的環境中取得
更大的操作優勢。 

 

由於LCC必須努力將飛行組員、空勤組員與飛機的利用率達到最高,依據現有航空法規的

規定與限制,以兩位前艙機組員每天只能值班8小時的飛行時數規定,使得LCC有所謂的

「4小時」優勢定律,也就是在來回飛時4小時、來回飛時8小時或單程飛時8小時的條件

下,由於可達到組員運用的最大化效率,會使得LCC更有競爭力。以亞洲最大的LCC—

AirAsia而言,由吉隆坡到香港的單程航程大約是3小時50分、吉隆坡到墨爾本、吉隆坡

到東京都大約在7小時30分左右的航程時間,都是LCC具有高度競爭力的航線距離。

 

另外,由於LCC高度簡化了機內的服務設施配置、同時減少了托運行李的數量,這使得

大部分的LCC都能達到非常高的航機週轉率。例如AirAsia的單走道客機航線,落地時間

只需要25分鐘,相較於過去同樣使用單走道客機的國內航空公司、就算飛航北高航線還

是要設定40分鐘的地面作業時間,AirAsia幾乎是利用各種不同手段壓縮地面作業時間。

飛機只有飛在天空才賺錢,LCC就是必須充分利用這個道理,讓票價成為「必要服務」的

價格、其他服務都是要收取附加費用的方式來區隔市場。

 

Blog105  
新加坡近年來是LCC業者提供服務的大本營,除了早期進入的JetStar Asia之外,成立於
2004年的Tiger也加入服務的行列。 

 

【挑戰來臨】有機會成為LCC亞太中樞的桃園機場

 

桃園機場是從2005年起有LCC提供服務,直到今天已有AirAsia系列、JetStar Asia、

Cebu Pacific、Tiger、Air Busan等LCC經營東南亞和東北亞航線市場,今年開始更陸續

有Scoot和Peach加入競爭。根據OAG的最新統計,2012年1月至9月的所有航班中,LCC

的市場座位佔有率大約為3%,相較於亞太地區的平均值(24%)其實還有很大的落差。

不過如果和東北亞的南韓與日本相比、南韓的LCC約佔國際航線的8%、日本約佔國際航線

的4%,基本上相去不遠。不過,相較於南韓目前有許多家LCC正在崛起、日本的LCC除了

原有業者和新興的中小型LCC之外,JetStar、AirAsia兩大業者也與日本兩大航空公司合作、

準備大幅度拓展LCC業務。西太平洋地區開始由南往北地發展LCC時,台灣恰巧在一個巧妙

的位置,這個位置讓台灣就算沒有LCC業者、也有了LCC的發展契機。

 

Blog104   
LCC業者進入台灣市場的領空,除了桃園機場之外,也開始提供松山機場的服務。其實這樣
可能導致LCC和既有豪華航空業者彼此混戰,讓市場失去平衡。 

 

上面的文章,筆者提到了LCC的「4小時」優勢定律,巧妙的是,如果以亞洲幾個重要的LCC

營運基地機場,從韓國仁川、日本東京/大阪、馬來西亞吉隆坡、以及新加坡等地起飛,同時

在4個小時內可抵達的機場,大致集中在台灣桃園/高雄、菲律賓馬尼拉、中國香港/澳門/廣州

這個範圍。這些區域中,台灣對於東南亞、東北亞的航權自由度相對較菲律賓或中國更具備

彈性與優勢,也是讓廉價航空能在台灣運作的優勢條件。時機層面上,台灣和日本已經有了

一定程度的開發天空政策,2015年ASEAN(東協)各國將逐步對聯盟會員開放天空,這讓

台灣成為東北亞到東南亞之間形成一個穩定的橋樑中繼位置,再配合台灣到中國之間的兩岸

航班,LCC的確可以是一個可以發展的契機,對於桃園機場來說也是全新的市場挑戰。

 

鄰近桃園的日本那霸機場,已經在今年的10月18日率先啟用,改裝自ANA那霸貨物站,初期

提供peach和Air Asia Japan使用,未來應該也可以提供給予其他廉價航空業者使用。下星期

的10月28日,大阪關西機場的LCC專用航廈也要正式啟用。面對來勢洶洶的日本機場,桃園

機場恰好也完成一航廈大廳的改裝作業,就算挪用一部分空間,要設立「LCC專區」也並不是

一件不可能的任務。在桃園機場開始規劃與興建LCC專區前,利用現有空間、讓LCC業者了解

桃園機場是一個友善LCC的機場,留住LCC在此運作甚至升格為亞太區樞紐,對於機場發展也

是正面的方向。

 

Blog102  
東南亞、東北亞五大業者四小時飛航服務圈圖,其中peach的基地是大阪關西、Air Busan
是釜山、CEBU PACIFIC是馬尼拉、Air Asia X是吉隆坡、Jet Star Asia是新加坡。可以
看到桃園機場相對優勢的區域位置。 

 

然而,LCC加入台灣之後,首當其衝的就是中華、長榮兩大國籍業者,日益擴增國際航線的

復興和遠東當然也會受到不小的衝擊。尤其過去兩大國籍業者在台港、東南亞與東北亞的黃

金航線都有不錯的獲利,LCC加入後,勢必會瓜分既有的航空市場。雖然各業者在同樣競爭

航線的成本差異不大,但面對旅客票價的價格差異,將使得一般歸類為傳統營運者(Legacy 

Carrier)的國籍業者和LCC短兵相接。市場的競爭不可避免,但機場與主管機關這時就扮演

很重要的角色,機場可以協助整個市場有明顯區隔,讓傳統航空業者仍保有市場優勢、也讓

LCC可以充分發展、開拓新市場的空間。

 

根據日前報載,桃園機場將考量在第一航廈北側的停車場位置附近,改裝LCC航廈供LCC業者

使用,這當然是機場想要比照成田、關西、新加坡等機場的對應策略,但是LCC業者是更為成

本、價格敏感的一個航空族群,如何從政策與實際營運措施上,先吸引LCC蒞臨桃園機場,甚

至協助各業者在時間配置上面「牽手」,甚至培養LCC旅客在桃園機場轉機的需求,這些都是

機場可以思考的發展方向。LCC的加入市場,對於機場是好事,但是對於既有業者則是強大的

市場競爭對手,LCC並不是完全沒有缺點、也不是在所有區間都具備優勢,但可以想見的是,

桃園機場的中短程航線將因為LCC的加入而競爭更激烈,旅客選擇更多的同時,機場除了迎合

需求,也可以扮演更關鍵的角色,讓LCC發展、又可維持國籍業者於市場的一定優勢。

 

Blog106  
對於國籍業者來說,當其他國家的LCC來台灣分食市場大餅時,勢必會遭遇到嚴重的
競爭。此時該怎麼拉開與LCC的市場區隔、同時保持市場優勢,除了航空業者自己的
巧思之外,機場和主管機關也將扮演關鍵的角色。例如原本在市場就以相對優惠價格
提供服務的復興航空,面對強調價格戰的LCC競爭對手時,就必須形成一個「居中又
具備優勢」的市場區隔。 

 

 

文章標籤
創作者介紹

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(11) 人氣()


留言列表 (11)

發表留言
  • moola
  • 版大最後一張照片是在說明有航空公司收全價 提供相當於LCC服務
    卻又不喜人家說出來"指教" 的公司
    應該多多加油嗎....(逃)
  • Dear moola:

    這...千萬不要誤會,小弟沒有影射意涵啊...(是真的沒有)...^^"

    本來LCC和Legacy Carrier(傳統航空業者)就不見得會有很明顯的市場區隔。就過去以亞洲地區有沒有LCC的生存空間分析時,當時學術界多半把飛行員工時、空勤工時、飛機週轉率等指標拿來看,不可諱言的像是復興、澳門、甚至華航或長榮的特定航線(如台港、台澳),在成本層面上就跟LCC相去不遠。只不過LCC有更明確的市場定位與區隔,這是和傳統營運業者不同的。

    筆者想表達的意思是,一旦LCC進入,許多沒什麼托運行李的商務客自然就會因為價格因素、捨棄本來在市場上就相對低價的傳統營運業者,這對於他們來說是挑戰也是機會,但該怎麼做、要怎麼做,還是得要靠業者和營運者討論之下,才能面對外來的競爭。

    By 絕對沒有任何影射意味、不小心命中純屬巧合的fabg

    fabg 於 2012/10/23 23:29 回覆

  • RL
  • 以前還有人說要拿松山來給LCC用....

    這些松山迷真的是....(消音)
  • Dear RL兄:

    我個人其實是嚴重反對拿松山給LCC使用...
    因為如果以首都機場的觀點來說,LCC只能去桃園、不能去松山,松山這麼高度重要性的機場,如果輕易給了LCC,那只是造成國籍業者的競爭壓力而已...

    (錢都給別人賺走,那我們賺什麼...)

    By 認為一定要有清楚定位的fabg

    fabg 於 2012/10/24 17:30 回覆

  • plymouth
  • 期待已久的LCC專文終於出現,版主辛苦了!
    目前檯面上看起來,國籍航空業者對於LCC進入台灣市場反應不一,長榮、華航似乎不在乎,理由是他們認為市場各有區隔,但是復興似乎比較緊張,積極尋求因應之道。

    版主分析的LCC「4小時優勢定律」,並提出東北亞、東南亞兩大4小時飛航服務圈剛好在台灣、菲律賓、香港這一帶重疊,這是很有意思的觀點。
    這令我想起,當年太平洋戰爭,美軍從南太平洋開始反攻,他們所採取的跳島策略,就是因為受限於當時轟炸機的「作戰半徑」,而選擇特定的島嶼進行奪島戰,在菲律賓、台灣、沖繩等三選項,台灣並沒有被選中出線。

    依據LCC「4小時優勢定律」與亞太LCC樞紐的觀點,似乎找到高雄小港機場發展國際航線的新出路,但是,目前LCC進入台灣市場並非以高雄為重要據點,您認為高雄小港機場有條件或機會在此波LCC新趨勢中,佔得一席之地嗎?或是小港機場必須採取何種行動爭取發展LCC的機會呢?

    還有,恭囍版主走出忙碌混亂期,期待您之前說過的高雄大眾運輸專文。
  • Dear P兄:

    請問您是有使用RSS功能訂閱小弟的Blog嗎?還是您每天定期點閱小弟Blog?每次有新文章您的回應都超級快的~~(厲害厲害)

    其實當時美軍的重點是要對付東京,所以必須搶佔可以涵蓋日本本土的關鍵島嶼,這時距離東京不到1,100公里的硫磺島就變成日本必守、美國又必取得的一個島嶼。B-29轟炸機雖然有5000公里的航程,但是台灣島嶼太大、不好打,所以當然沒有被美軍選上。

    以目前來說,筆者個人認為高雄小港機場雖然是很不錯的廉價航空運用機場(航廈與機場都不大、空間合適),但是畢竟在亞洲航空業的發展趨勢,還是要以主力機場為主。除非哪一天我們開了一家LCC、Home Base在高雄,否則在服務外籍LCC市場的機場層面上,桃園應該還是優先的選項。

    當然LCC如果要選擇在高雄為中心,可能必須得要搭配高鐵的接駁措施,也就是把旅客送到高雄之後,再搭乘高鐵前往其他地方。不過我個人認為,除非今天高雄的落地費和機場費用可以優惠到吸引LCC轉移到高雄來,否則這樣的方式就真的得要自己建立LCC才比較有可能了....

    By 走出忙亂期預計還要1個月的fabg

    fabg 於 2012/10/24 21:27 回覆

  • plymouth
  • 後者,但並非每天,版主加油!

    某些交通運輸的教科書談及LCC營運特性,常會主張LCC使用二線機場為主,但是在亞洲卻非如此,雖然LCC風潮襲來,但是若未來台灣對於LCC的發展仍偏重於桃園機場,那麼小港機場的國際航線仍然無法藉此風潮走出困境。在LCC風潮襲來之際,可能致使某些國籍航空業者受創嚴重,甚至步入困境。
    那麼小港機場國際航線的困境加上某些航空業者的困境,是否兩相結合激發出本土的且以高雄為營運基地的LCC,那就靜觀其變了。
    至於台灣各國際機場的接駁其實都差不多好,或差不多爛,離開機場後問題都是相同的,我認為,既然問題相同,接駁應該不會是國際旅客選擇機場的關鍵。

    還有,版主提到目前LCC佔南韓、日本國際航線的市場比例仍低,台灣也是如此。但是如果轉換去看日本國內線,LCC所佔的比例就高了很多。而且日本國內線LCC通常會與新幹線形成競爭態勢,在未來的日本城際運輸市場可能會上演運輸業者間的搶客大作戰。
  • Hikouki
  • fabg大終於寫了一篇我比較看得懂的交通文了XD

    記得在北高線停飛前
    AE275/276間的空檔大概是抓35分鐘
    華信也有在國內線中停30分鐘的情形
    版大的40分鐘好像給得有點寬裕呢

    有點好奇版大對於LCC的搭乘意願如何呢
    個人還是比較喜歡有服務的飛行
    另外LCC的小椅距我也不敢領教就是了
  • Andy Hsu
  • 我覺得除航權、飛航時數的因素限制,所形成的「四小時飛航服務圈」的概念,使台灣在區位重新獲得優勢外,最大的關鍵因素還是在台灣政府對產業發展的策略(創造空運內需、提升外人來台觀光、商業活動...等),藉此提升OD的旅次產生與吸引量,才使桃園、高雄兩座機場有發展LCC的發展與競爭優勢...

    別忘了航空是衍生性需求的andy... XDD
  • plymouth
  • 交通部終於想通了,打算明年起透過機場規費的差別費率,引導LCC業者進駐小型國際機場,如高雄小港、台中等,目前面臨困境的小港機場國際線似乎將因此找到新出路。
    全文:http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/7462153.shtml

    另,目前的政府對於觀光策略、觀光景點經營等並沒有很用心,近年來出現的國際觀光客熱潮,有可能在新鮮感退燒後逐漸消失,如何吸引回頭客是重要的指標之一。
  • Dear P兄:

    我個人認為,交通部不是想通了,是想歪了...XD

    在台灣的交通主管機關中,仍有一票人認為廉價航空是一種「次等航空」,故不想開放主力機場給廉價航空使用(但松山機場卻又給韓國的廉價航空使用,豈不怪哉)。然而我個人認為,其實市場需求優先,配合費率的差異才是廉價航空選擇機場的主要因素。

    不過吸引回頭客,說真的不是交通部門能「發揮」的議題...(只能配合而已)

    By 認為LCC應該不能進松山的fabg

    fabg 於 2012/10/31 18:06 回覆

  • shaw
  • 分析的很好,希望台桃有機會成為LCC的 Hub :P
  • plymouth
  • 我所謂的交通部想通了,當然是虧交通部。小港機場國際線面臨困境已經那麼多年了,交通部或民航局近幾年來幾乎都不重視,不但沒有拿出具體的解決方案,有時候還會推託給地方政府去找客源,但是地方政府並非小港機場營運單位,民航局的配合又不是很理想,那麼小港機場發展國際線似乎就永遠停滯在原地打轉。

    想要吸引國際觀光客的回頭客,當然是觀光部門的責任,但是國際觀光客對於台灣觀光環境主要的抱怨點之一,卻是交通部門主管的公共運輸業務。所以,在吸引國際觀光客的事項,這兩大部門是無法切開看的。
    當然交通部門的確是配合觀光部門,從如何吸引回頭客這點就可以看出觀光部門通常缺乏永續性觀光策略,只是搭著這波熱潮而已。
  • RL
  • 我是認為很多東西交通部不是不懂,甚至比板上的許多人還要清楚。

    但是他們有他們的苦衷(當然他們的苦衷造成非常大的社會成本)。

    如果真的想通的話,那不只是松山桃園漲價而已,更是把松山漲到比桃園貴很多,甚至是先不動桃園費率、只大幅調漲松山。


    機場的價格,應該反應出其外部成本;可是這個道理根本是在狠狠的給某些人打臉。
  • 訪客
  • 的確,交通部甚至比版上很多人懂,但是比懂或不懂更重要的則是,交通部「如何創造最大成效」,「如何促進最大效率」,「如何兼顧社會公平正義」等等執行層面的事情。
    交通部的苦衷其原因其實很簡單,只是因為「將帥無能,累死三軍」而已。但是有的部會首長會因為理念不同,選擇捍衛本身的專業堅持而求去,那麼近幾年來的交通部有這樣的認知嗎?
找更多相關文章與討論

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼