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飛航情報揭示板
板主公告 H26.12.05

1. 高鐵BOT議題最新文章發表,回溯最初的BOT精神,高鐵還需要大家多關心!
2. 最近都會整合議題越來越多人討論,筆者即將要將自己的研究心得發表,敬請期待!
3. 外面天氣溫度逐漸降低,出門別忘了多帶件衣服,免得著涼了!

2012年10月25日,大家關注即將引進東部的傾斜式列車「普悠瑪號」抵台時,在

新車下船的相鄰碼頭,還有一艘剛引進的客輪引起了眾人注目。扁平外型、可愛又

清新的圖裝、以及新穎的船頭外型,讓許多長期關注花東交通議題的朋友有了「似曾

相似」的感覺。曾被列為範例、來自於日本、由澳洲INCAT造船廠打造的高速客輪—

「麗娜輪」悄悄地引進了台灣,究竟她是否能應用於蘇花運輸,再次探討於本文中...

Blog113  
(圖片提供:板友 cgy) 

 

本文照片:感謝PTT板友 cgy 兄提供,特此致謝,同時請勿任意轉載使用

 

寫於文前:

如果您是從過去在「fabg's航空.軌道.交通生活部落格(無名小站)」時代即開始

關注的讀者,應該會記得正當蘇花高環評議題爭執得如火如荼時,筆者曾經以「快又

安全的藍色公路—快速渡輪」為主題,介紹「東日本渡輪公司」由澳洲引進的這一艘

高速渡輪。以這艘船隻的性能與規格為示範船種,說明蘇澳至花蓮間的安全運輸路徑

解決方案,除了陸運的鐵路與公路外,其實還有海運能視為額外的的選項,尤其新穎

的海運科技,將更有能力解決航速、載運量與冬季船隻平穩度的課題。從主題發出的

2008年、到本站搬遷至此的2011年,共計36個月間有效累積了近500篇的各領域

回應文章,原主題更被擴大至同時有造船需求的「新台馬輪」議題上。近日,感謝

海運前輩「Roooooo」兄的資訊分享,筆者知悉當時被我們深刻討論的範例船隻、

如今已被國籍的船務公司購買取得,而同時地方與中央又重新開啟高速渡輪航行於

蘇澳至花蓮間的想法,決定再以本文彙整這兩艘船隻的相關資訊與後續應用議題。

 

文章探討前,筆者再次重申,蘇花間考量海運的目的,不在於以海運取代陸運,而是

在現在不穩定的陸運環境下、海運能成為一個具有觀光特性又兼具運輸備援的選項

「一條安全的路」不能只是未來式,民眾現在就需要多重安全的路徑,筆者主張在現

況環境下,透過多重路徑備援來提高運輸路徑的可靠度。故本文不予討論各類陸運選

項議題,僅單純由本船應用的議題進行探討。

 

有關於本船於「無名小站」的介紹文章與討論,請參閱小弟前文:

「快又安全的藍色公路—快速渡輪」(請點我)

(本文部分基礎資料也來自原文討論串,在此特別向過去關注議題的朋友致敬!)

 

【遠渡重洋】千里迢迢來台灣的高速渡輪

 

青森到函館之間的海上運輸、一直是維繫日本的本島和北海道之間的重要運輸管道。

雖然青函海底隧道在1988年啟用後,鐵路系統成為旅客來回聯繫的主要管道,不過

兩地之間仍有相當大的運輸需求,因此這一條航路仍持續著密集且頻繁的運輸活動。

2007年9月1日,當時經營兩地渡輪業務的「東日本渡輪」公司,引進由澳洲製造的

Natchan Rera高速渡輪,將原本的兩地間運輸時間從3小時40分、縮短到夏季1小時

45分、冬季2小時15分。同時,可裝載一般小型車350台、或者33台大型車輛加上

195台小型車的強大載運量,以及能在40分鐘內完成所有車輛與人員裝卸的高效率,

是東日本公司引進高速渡輪的主因。2008年5月2日、姊妹船「Natchan World」也

抵達日本加入東日本渡輪公司的船隊之中。

 

不過可惜的是,2008年快速激增的燃油價格,對於財務狀況每況愈下的東日本渡輪

公司來說,高速渡輪無遺是加重了公司沈重的負荷。Natchan Rera和World兩艘高速

渡輪最初引進的目的,是由於2003年第一代「東日本渡輪集團」由於累積負債高達

907億日圓、因此向政府申請了「公司更生法」進行公司重組。2006年新成立的第

二代「東日本渡輪公司」在一開始申請時,除了整併前身集團的海運航權之外,並且

就已經計畫引進兩艘高速渡輪期望要重振津輕海峽航路的過去榮景。但不僅油價的限

制讓高速客輪成本難以降低,高速渡輪也對津輕海峽內的水產養殖業造成影響,使得

這兩艘高速渡輪的運行情形始終不太穩定。2008年東日本渡輪公司終止業務時、這

兩艘船於同年11月也停止服務。接下來接續的「津輕海峽渡輪公司」,就只讓二號船

「Natchan World」在2009年7月18日~9月30日、2010年7月17日~10月31日

、以及2011年7月29日~8月18日間運行,由於航行速度的降低、運行時間也由1小時

45分增加到2小時45分。為了活化船隻使用,這兩艘船還曾經擔任過311地震的臨時

運輸船、也配合日本陸上自衛隊進行快速奪島演習時裝載裝甲車使用,但無論如何,

都無法讓這兩艘高速渡輪能有更好的運用。

 

Blog110  
外型充滿可愛海洋圖案的Natchan Rera(麗娜輪),駛入基隆港時相信獲得
不少民眾的好奇目光。 (圖片提供:板友 cgy) 

 

2011年11月30日,來自於中國藉的「海峽號」高速渡輪由中國福建省的平潭首航前

往台灣台中港,這艘雙胴體的高速渡輪就是較日本兩艘Natchan Rera/World稍小型

的同系列姊妹船,在海峽號建置的過程中即不斷外傳日本這兩艘高速渡輪有可能成為

海峽號的選擇船隻,終於在2012年的秋天,負責接觸海峽號船運業務的「華岡船務

公司」向日本採購了Natchan Rera/World兩艘高速渡輪、在不更動英文船名的情形

下也為她們加上了中文船名—麗娜輪/娜娜輪。第一艘於10月24日進港、第二艘也

將於年底返台。根據華岡船務公司表示,第一艘「麗娜輪」預計將投入於台北至平潭

的海上航線,第二艘目前則有投入於蘇花間的藍色公路的可能性。

 

【審慎評估】備援路徑的合理財務與環境挑戰

 

在探討備援路徑的財務與環境挑戰時,我想有幾個參考數據可以提供以下的營運參數。 

1. 鐵路 vs. 海運(JR 特急 Super 白鳥 vs. Natchan Rera)
(1) 金額:4,830 vs. 6,000(標準艙)
(2) 時間:約120分 vs. 約105~135分(季節不同的差異)

2. 鐵路 vs. 海運(台鐵自強號 vs. 麗娜輪)
(1) 金額:180 vs. 450(標準艙、業者初步估計)
(2) 時間:約80~90分 vs. 約80~100分(季節不同的差異)

3. 高速渡輪能源與污染參數:
(1) 耗油量:每小時8,600公升(載重1,450噸、航速36節持續航行1小時)
(2) 蘇花間每航次油耗量:約10,000公升
(3) 蘇花間每航次排碳量:約27公噸 
PS. 其實之前有人評估過,蘇花間每航次應耗油為8,200~9,300公升間,
不過為了放寬討論成本,筆者將成本略為多估。
(4) 每航次滿載小汽車節省汽油:7,000公升(350台小車、每台耗油20公升) 

 

之前筆者在討論海運議題時,筆者一直強調海運是蘇花之間的運輸備援方案。就以

我們看到日本運用的案例,其實能發現單純載客時,高速渡輪並不具備價格或服務

層面的條件優勢。相近的價格和時間,鐵路可以提供更為準確、可靠的運輸服務,

因此,不管在日本或台灣,海運都不是單純提供「載人」服務選項,如果要載人就

單純仰賴鐵路運輸即可。海運路徑的設計目的,無論在津輕海峽或者在蘇花海域,

都是提供「車輛+人員」的複合運輸服務,這也是高速渡輪設計時最重要的目的。

尤其目前蘇花之間的「蘇花改」工程正在進行中,蘇花公路面臨要完工的預計日期

至少還要5年(目前預計2017全面完工),這5年間蘇花公路還處於不穩定的狀態,

在這5年間,高速渡輪至少可以擔任平時具備觀光特性、蘇花公路不穩定或封閉時

具備運輸功能的替代路徑方案。在這樣的方案與考量下,筆者認為,初步會面臨到

的三大課題,主要包含了「財務」、「生態」以及「風浪條件」。

 

Blog111  
台灣雖然不是第一次引進海上客運,但新科技利用於海上航運的運輸活動,對於產
業與民眾仍相對陌生... (圖片提供:板友 cgy)

 

財務層面上,高速渡輪的大容量與高速化,帶來的代價就是高昂的燃油成本,以及

大型船隻相對高昂的維護成本。就前面所列出的評估值,就算全船滿載小客車、光

是油料損耗仍可能較小客車行駛蘇花公路的總油耗為高。然而,駕駛人換得了可以

免除駕駛蘇花公路的疲勞,同時也減少煞車與車用零件的磨耗。如果涉及財務補貼,

補貼的目的、形式與方法必須透過完整的機制進行評估。根據報載,業者估計每年

約需爭取新台幣3億元的補貼額度才能符合成本。如果以目前蘇澳至花蓮每位旅客

約450元的票價為基準、假設每船補貼幅度為200名乘客為設計(也就是補貼25%

票價),則大約每天可以來回航行約8個航次(單向為1航次)。然而誠如筆者不斷

強調的重點,這次引進的海上高速渡輪目的為裝載車輛、協助蘇澳花蓮間的聯外運

輸不致於中斷,則補貼對象可能必須以人車同時上船的對象為優先考慮。而在蘇花改

完工後,高速渡輪所扮演的角色與運輸目標,將會跟隨屆時陸運路徑的可靠性而有

所調整,相同的補貼方式也會隨之改變。然不可諱言的是,在陸運的新路徑完工前,

海運的確是一條可行的安全備援路徑,而透過適當的補貼機制不僅可維繫日常運輸的

活動,更或許將為蘇花間的藍色公路開啟新的觀光賣點。

 

Blog112  
花蓮物資以海運送出的方式,海運砂石為最主要的運輸物品。高速渡輪建立了全新的
物資運送模式,降低裝卸時間與複雜度,讓物資可以除了陸運之外、增加新的選擇。
(圖片提供:板友 cgy)
 

 

全球高速渡輪的運用經驗中,除了能源損耗的問題外,另外一個則是生態保育議題。

例如夏威夷的使用經驗中有航線與鯨豚活動區域相互衝突的議題,Natchan Rera和

Natchan World在北海道海域也和當地的海洋養殖業有交互的影響。以目前筆者查

詢漁業署相關資訊,東部海域的近海漁業活動多半於近岸3海浬內的範圍。同時依據

學術論文的資訊,鯨豚觀光活動則主要位於花蓮縣中南部的石梯坪海域,依據這些

資訊來看,蘇澳至花蓮間的高速渡輪航行範圍對於漁業、鯨豚保育兩大議題的干擾與

衝擊應可減至最低,但詳細航道的劃設仍需透過相關專業團體輔助,避免高速渡輪

開始活動後所造成的後續生態議題。

 

至於節能減碳的議題,其實高速輪與蘇花改相比較,未必然高速輪就相對損耗能源

為大。討論陸運議題時,人們往往忽略了「硬體設備」所帶來的能源損耗與伴隨的

排碳量,尤其公路系統使用長隧道時,隧道內所需要的排氣系統、環境控制系統、

消防系統與燈光系統所損耗的電力將非常可觀。以瑞士St.Gotthard單孔雙向隧道

為例,長16.9公里的隧道,裝置有22部風機和13,200具照明設備,一年的耗電量

就高達1600萬度、推估將產生1萬噸CO2,足夠高速渡輪來回於蘇花340趟次。

因此陸運是否真正相對較為節能減碳,也還需要各種條件配合,才能夠妥善評估。

 

Blog108  
蘇澳—花蓮航線與賞鯨活動範圍示意圖,圖中標記「A」的位置即為石梯坪漁港,
圖中標記的位置即為賞鯨船較為密集活動的範圍,其範圍資料來源為「"花蓮縣石梯
海域賞鯨船對鯨豚行為的影響",碩士論文,游文志著,2000年7月」

 

對於老一輩的花蓮民眾來說,多數都難以忘記早期自日本引進的「花蓮輪」難以抵抗

東北季風強勁風浪的故事,就算是麗娜輪稍小的姊妹船、來往於中國平潭與台灣台中

間的「海峽號」高速渡輪,也曾經在首航時面對浪高4公尺的台灣海峽而讓乘客顛得

七葷八素。麗娜輪和娜娜輪在日本時,的確設計是為了面對海象惡劣的津輕海峽,依

據日本氣象廳的統計,2009年1月的津輕海峽周邊的平均浪高為2.1公尺,相較台灣

於12月在蘇澳浮標所測得的平均1.4公尺、花蓮浮標的平均1.5公尺還有過之而不及。

冬季的風浪勢必會影響到搭乘舒適性,雖然依據數據來看台灣風浪相對平穩一些,但

冬季有接近10%的浪高會高於2.5公尺,對於高速渡輪仍是挑戰。究竟新的海洋科技

能克服多少風浪的問題,還有待實際運用後才能知道效果如何。雖然船隻的構型就是

為了面對強勁風浪,但旅客能承受的搖晃程度是否能滿足服務需求,尚有待考驗。

 

Blog114  

 

雖然引進新技術還有財務、生態與風浪條件的問題,不過至少「安全路徑」的目標

又更接近了一步。尤其蘇花公路受到風災受損時,單線雙向通車的模式未必能符合

花蓮農、漁產品的物流需求,如果真的能用船運科技來輔助尚未改善完成的公路,

不僅在台灣將成為「多樣安全路徑」的最佳典範,也將讓民眾對於海運科技的進步

有了更深刻的體認,讓台灣不僅是只有海產文化,也真正開始擁抱海洋。

 

PS. 其實筆者個人認為,如果能在海上欣賞清水斷崖又能人車一起來往蘇花,對於

東台灣的旅遊活動將有不同的觀光特色與旅遊型態...

 

Blog109  
前衛的造型,在全球已有數十個成功案例。高速渡輪不僅挑戰著台灣一成不變的
海運思維,也將是「多樣化」運輸政策的指標性風向球...(圖片提供:板友 cgy)

 

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Post Comment
  • RL
  • 我想要的模式是基隆港或台北港到花蓮港每天晚上對開,速度不用快,八~十個小時內到達就好(8:00pm~10:00pm出發,6:00am~7:00am到達),套房有商務旅館的水準就好,還有就是基於隱私權及人身安全、雙人房的價格只能比兩間單人房貴一點點。

    不過這樣的模式不知道有沒有市場。
  • Dear RL兄:

    您說的方式屬於「夜行渡輪」的方式,這種方式說真的並不適合基隆至花蓮之間的客輪服務,主要重點在於耗時太長、時間成本遠大於自行開車或搭乘夜車的方式。夜行渡輪如果可行,其實資金成本上和技術層面上都相對更為成熟,這種類似於瀨戶內海Sunflower的夜間航行機制,在目前沒人有提案或導入需求的情形下,要推動恐怕會辛苦一點...

    當然使用Natchan Rera / Natchan World來改裝也可以,不過畢竟航行夜間和一般執行渡輪業務的旅客需求不一樣,Natchan Rera / Natchan World一開始的設計就是針對短時間的渡輪旅客需求,這一點是海運業也十分關注的議題。

    By 知道台華輪曾經有類似想法但沒成功的fabg

    fabg replied in 2012/10/31 15:12

  • starscreek
  • 雖然很期待看到她們出航
    不過對於東北季風的影響
    感覺不是很樂觀...
    也許適航性OK,但乘客的意願還是問題呀,呵呵
  • To starscreek:

    我其實也蠻擔心他們在東北季風下的問題,因為我看過他們姊妹船「海峽號」在4公尺浪高下的反應。當然如果比起暈眩程度,蘇花公路也好不到哪裡去,只不過在公路上暈車可以找地方停車休息一下,在海上就沒辦法了...

    不過到底有沒有辦法適應,我想還是得等到實際啟用後才知道...
    (如果船隻是在近岸海域會不會穩定一點呢?)

    By 也很好奇的fabg

    fabg replied in 2012/10/31 21:51

  • plymouth
  • 再次回頭去看版主於無名小站的舊文,真是令人回味無窮呀!
    雖然高速渡輪的目標絕非取代陸上運輸,但是面對來自陸上運輸之競爭(特別是蘇花改完工),並找到高速渡輪本身的定位,卻是無法避免或迴避的議題。先向版主說抱歉,以下可能是來潑冷水的論點。

    若高速渡輪採傳統的公共運輸服務型態(純載客),如版主所分析,的確缺乏競爭力,鐵路不但更可靠、準確,而且班次多更多,接駁也較佳。尤其在台鐵普悠瑪號普及之後,由鐵路提供主要的公共運輸服務將更為確定。所以,若高速渡輪引進蘇花之間海域,還是要以提供車輛駛進駛離渡輪的服務型態為主。

    台灣政府的交通政策也提及藍色公路,但是在本島範圍內似乎是空有宣示,完全沒有具體行動,其困難處的確不少,當年東日本渡輪所遭遇的困境,轉換時空背景來到台灣,仍然是困難重重有待克服,最關鍵之一仍是高速渡輪使用成本相對偏高。
    除非政府願意介入補貼,否則高速渡輪與蘇花公路間存在差距很大的使用成本,一旦「蘇花改」完工啟用,高速渡輪將完全無法與蘇花改競爭,甚至蘇花改還將明顯衝擊到台鐵北迴線營運。

    台灣數十年來的交通問題,一直因為公路優先的政策以及公路使用成本不合理地偏低,導致其他運具難以合理競爭,偏低的公路使用成本則更加突顯高速渡輪使用成本偏高。只要此成本結構不思改變,不論是高速渡輪或是台鐵引進普悠瑪號,不論是返鄉旅次或觀光旅次,相較於蘇花改完工,都還是居於競爭劣勢。

    不過,蘇花改的長隧道群可能會比照雪山隧道或八卦山隧道,必須針對大貨車行駛採取禁止或限制措施,那麼花蓮農產物流需求可能是高速渡輪可爭取的客源(貨源)。但是,這限於需要搶保鮮時效的農產物流部份,其他的農產物流可能還是走舊蘇花公路即可。至於颱風期間可能導致的公路中斷,是可以讓高速渡輪明顯發揮效用,但颱風是越少越好,運輸業者總不能期待颱風常來而有生意可做,且蘇花改「抗颱能力」將提升。

    若整體觀之,一年中高速渡輪可以發揮營運效用的期間似乎偏短,如此則營運成本勢必偏高而不可行。
  • Dear P兄:

    您看著小弟的Blog那麼長的時間,一定了解小弟的Blog絕對是歡迎挑戰、踢館、潑冷水的,因為真理是越辯越明,討論是越多元越清楚明白~~(只要言之有物、不是情緒發言都很歡迎...)

    小弟對於高速輪的定位問題,大致再補充為兩個階段:

    1. 蘇花改完工前:雖然蘇花改目標是在2017年(民國106年)以前通車,不過我個人認為一來蘇花改不會準時在2017年完工,二來在蘇花改完工前蘇花公路仍然不穩定。在這種基礎下,除了物流需求之外,有最大的渡輪需求(也最適合由渡輪提供服務的)就是來往的遊覽車與觀光團。為了維持蘇花公路在施工期間的安全與穩定,有了渡輪方案之後,其實可以移轉遊覽車和部分的物流車在某一個時段內完全不要行駛蘇花公路、而是改由高速渡輪來替代,政府的補貼制度可以由這一些車輛上船所「節省」的油耗成本來補貼給船運業者,這樣一來可以避免業者擺爛、二來也可以讓票價補貼移轉到乘客身上,讓業者鼓勵他們希望的對象(例如高承載小客車、遊覽車、物流車輛)上船。

    2. 蘇花改完工後:誠如P兄所說,完工後會形成嚴重的競爭狀態,此時海運的定位必須要更清楚。當然屆時像是遊覽車應該就會回到蘇花改上面,不會使用海運進行移動,因此我倒是覺得這時候海運該以什麼形式來提供服務還有得討論,有人提到在離峰時段以夜行方式運行,這也許是一種方式,不過小弟甚至還想過只要旅客一下機、就從台北港以夜行郵輪方式、夜航到花蓮也是可行的辦法。其實想法還不少,但怎麼樣落實就必須要有清楚的定位...

    對了,在無名上面那高達469樓、16頁才讀得完的回應串,其實是小弟寫這一篇文章很重要的資料來源。我個人認為,那一串回應才是那篇文章真正好看的地方...小弟不過是拋磚引玉、草船借箭,果不其然發揮了「預期效果」啊...

    By 忽然覺得好像也能去應徵行政院發言人的fabg

    fabg replied in 2012/10/31 23:11

  • plymouth
  • 感謝版主海涵,我看以版主的大肚量比較適合當宰相,因為「宰相肚內能撐船」呀!您還是不要去當草船啦,被萬箭齊發的感覺很不好。

    的確,以2017年蘇花改完工的時間點切開,高速渡輪會有很不同的定位。
    您提及2017年前的定位部份,已經分析得很清楚,我認為其關鍵在於「如何進行有效的補貼」,或是說關鍵在於「政府的態度」。過去在無名小站時期,我對此部份也抱持樂觀以對,但是這幾年白白過去了,也等於浪費了寶貴的時機,政府交通部門卻還是無動於衷。
    說穿了,中央政府交通部門對於東部地區聯外運輸的思維模式仍是公路優先,他們只是放棄高速公路卻並未放棄公路優先。藍色公路依然只是說說而已,鐵路為主也只是政策宣示而已。其實現在就看某位積極推動高速渡輪的立委是否夠力,能否撼動中央政府的交通施政。

    至於2017年以後,因為蘇花改完工上路,高速渡輪面對的挑戰更大,您已經拋出一個很有意思的「磚」,期待各方先進持續提供寶貴的「玉」。
  • Rooooo
  • 我覺得蘇澳到花蓮的藍色海上公路Natchan Rera最大的挑戰, 還是鐵路局即將運行的"擺式列車", 時速130公里, 聽說從台北到花蓮只要2.5小時, 票價200元出頭, 到底從只從蘇澳到花蓮, 或從花蓮只要到蘇澳的人是很少數的, 聽說蘇澳花蓮間的船票一張華岡要賣450元, 預計私家轎車一輛上船2,000元跑不掉, 如果不打算搭火車一家4口從台北開車去花蓮玩, 大部分的人到了蘇澳除了嘗鮮者外, 大部分的人都會駛上不收費的蘇花公路吧!!! 華岡可能看準了陸客團, 問題是搭船除了乘客外遊覽車上船也還是一大筆費用, 旅行社不會想要花這筆錢吧!!!
  • Rooooo
  • 很巧, Natchan Rera和新購進的擺式列車都在同一天從日本抵達基隆港,,,,到時候在東海岸相互競爭拉客!!! 哇哈哈!!! 有好戲看了!!!
  • Dear Rooooo兄:

    其實我個人認為火車族群和汽車族群幾乎是很難取代的族群,過去小弟在花蓮談以大眾運輸替代蘇花間運輸方式時,發現有一個族群基本上是不會使用火車的,除了大家比較熟悉載運蔬菜水果的物流族群之外,其實非花蓮市族群(例如吉安、壽豐、甚至比較靠新城)的居民也不見得會搭乘火車,而是習慣自己開車往北邊走。站在這一點,其實會讓海運有其機會。

    另外其實還有一個問題是很多人沒想到的,就是其實不管太魯閣或普悠碼,未來都會繼續延駛到台東。相對於2017年才「可能」會打通的蘇花改,2013年就有可能啟用的花東鐵路電氣化,也會讓新買的普悠瑪號變成炙手可熱的車種。別忘了,現在的太魯閣號是有跑彰化—花蓮區間,加上台東機務分段應該是不會接PP車的維修、目前看車種運用也應該是不會讓老PP去跑花東了。所以就算新車引進,也未必能解套現有已經擁擠的北迴區間,這時反而是給船運一些機會是沒錯。

    By 認為得要好好討論才能讓船運成功的fabg

    fabg replied in 2012/11/03 01:51

  • plymouth
  • 2017年蘇花改完工前,高速渡輪定位並非傳統的公共運輸(純載客),而是提供公路運輸不走蘇花公路現有路線時的替代方案,在此期間高速渡輪與台鐵北迴線有明顯市場區隔,應該不致於彼此競爭。因為固定搭乘公共運輸(台鐵)的族群,與固定使用小汽車走公路(蘇花公路)的族群,彼此間有很大的使用習慣差異。

    至於2017年後,只要蘇花改沒有出問題,高速渡輪即失去對於小汽車族群的吸引力,剩下大貨車還有可能使用高速渡輪,的確是頗有可能變成必須與台鐵搶公共運輸客源的情況。但如果這種情況發生,是很不好的情況,因為蘇花間公共運輸客源比例本來就不算高,若兩業者彼此再搶客,一定有一方撐不下去。
  • Dear P兄:

    其實這一場競爭很明顯,不用等到雙方撐不下去,船運一定是先被打垮的一方(不是我在唱衰船運,而是目前比較事實就是如此)。不過也正因為蘇花之間的運輸環境不夠好,才讓我們有機會可以在這個區間推動非陸運的工具...

    在全世界,這種高速渡輪存在的環境多半是沒有其他運輸方式可以比擬的環境下才能夠存活,蘇花之間畢竟還有還算足夠方便的陸運可以支撐。只不過因素台灣對於公路仰賴性大,因此這種可以替代部分公路行為的高速輪才有機會可以讓公路有所喘息。大貨車和遊覽車族群當然是高速輪第一波要掌握的對象,但光靠這兩個族群能否讓高速輪存活,的確還要看後續的成本評估。

    By 正努力注意公聽會訊息的fabg

    fabg replied in 2012/11/03 02:33

  • Rooooo
  • 我聽一位歐洲渡輪業界的英國朋友說, 歐洲的經驗是這樣子的, 如果陸地上有免費的公路, 除非是可以節省6個鐘頭以上的時間, 或航程超過15個鐘頭以上, 同一側海岸兩個港口間的渡輪業務絕對是玩不起來的,,,, 歐洲的例子只有地中海有非渡海到另一個島嶼或大陸的渡輪航線, 例如意大利熱內瓦到西班牙巴塞隆納的地中海北岸航線, 航程18個鐘頭, 旅客開車上船, 在船上睡一覺,,,,當然開車也到得了, 但是太累人了。

    大陸的渤海灣也是這種狀況, 大連到煙台如果走陸路要1300多公里, 搭渡輪過海8個鐘頭, 渡輪反而可以節省時間, 汽柴油錢和高速公路過路費。因此不擔心車輛和乘客不來。

    蘇澳-花蓮間的高速渡輪,,,,我的看法就是難搞哇!!
  • plymouth
  • 普悠瑪號引進後的台鐵北迴線,對號車班次會更多,等於台鐵競爭力更強,而且預計2013年底就有機會將電化列車逐步往南延伸至台東。這結果應該是促使台鐵在東部城際公共運輸的地位更形鞏固,對於高速渡輪應該不算是好消息吧。
    另,我認為台鐵應該將PP車開進電化後的花東線,增停二等站,或三等站也可,以補足普悠瑪號越站不停之車站,並且同步將花東線現有DMU自強號抽調至台東-新左營間增班。經此調整後東部幹線有搖擺式城際特快列車,也有速度較慢的PP車城際快速列車(甚至票價降至莒光等級),以填補中小型車站需求,則旅客可以各取所需,台鐵東幹線列車服務也可有市場區隔。

    我預測,最好的情況是,交通部頂多承諾2017年蘇花改完工之前的高速渡輪補貼,2017年之後則以回歸市場機制為由,拒絕再介入。
    若如此對船運業者而言,他們必須在2017年後獨力面對蘇花改的競爭,既然營運前景如此黯淡,他們就不會想在2017年後投入這條航線,以及既然2017年後沒有市場誘因,他們也不會在2017年前的短短五年內時間白白浪費。他們還不如早點投入其他更好的航線,儘快在市場中站穩腳步才是。
    所以,若交通部只願意承諾2017年前的高速渡輪補貼,就只是空話一場而已。
  • plymouth
  • 近來蘇花公路中斷,交通部鼓勵民眾利用鐵路或航空,似乎沒有看到交通部想以高速渡輪輔助現行蘇花公路服務不穩定的意願。
    看起來這應該是交通部藉蘇花路斷的事由,進而促進民眾使用大眾運輸的意願,算是交通部用心良苦呀。
  • Dear P兄:

    您的「用心良苦」是正面的意義還是有點反面的意義呢?

    我個人認為,花東地區的交通問題除了私有運具的高依賴性之外,還有可及性的議題。在蘇花公路中斷的這一段時間,交通部並沒有顧及私有運具的可及性議題。不過我個人的觀察,近日的課題除了被西部的五楊高架取代以外,可能恰好近期相對也不是蔬果的運出期間,所以就鮮見農民抗議蔬果無法運出,就只有單純的旅遊業者抗爭議題。

    其實這一次是一次很好的機會來驗證高速渡輪能不能支援蘇花公路這樣的情況,不過可惜交通部並沒有好好利用這次機會,反而就只是像是過去一般叫大家搭火車而已。既然需求滿足與否的抗爭都相對弱勢,也就沒人看到交通需求的急迫性了...

    所以過去我一直談到,蘇花高的議題是一個政治議題,並不是一個交通議題。如果談到交通議題,短、中、長期的方案選擇是必須的,就如同過去我們所強調一樣,我們並沒有阻擋蘇花區域去興建一條更穩定、更安全的道路,但是在這一條道路完工以前,誰能來確定陸上運輸具有備援的特性?

    By 很期待高速渡輪能在這時候試航以驗證可行性的fabg

    fabg replied in 2012/12/22 17:59

  • plymouth
  • 首先,我也同意這次是驗證高速渡輪輔助蘇花公路的絕佳機會,但看來交通部沒有意願在蘇花間引進高速渡輪。

    台灣的城際運輸過去幾十年來很少像這次一樣,主要的城際公路中斷,交通部的因應措施並非針對公路立即搶通,而是鼓勵民眾去使用大眾運輸。就短期面而言,我認為交通部也知道,現有蘇花公路中斷的老問題是根源自環境問題頗嚴重,若想立即搶通恐怕是「人難勝天」,另個原因則是如版主分析的交通需求面的因素。

    從需求面來看,過去部分花蓮人總宣稱需要全天候可運作的公路系統可通達北部地區,但是這次機會正好也可以驗證所謂的「全天候」訴求,其政治面意涵高於經濟面意涵。

    綜合上述,交通部難得有機會在交通議題回歸一般經濟議題面向(而非政治議題面向)之際,鼓勵民眾以使用大眾運輸為主前往花蓮。交通部這樣的用心良苦當然還是有正面意義,反觀之前那麼多年,交通部雖然主張花蓮聯外運輸以大眾運輸為主,但不客氣地講,花蓮民眾對交通部根本不領情。

    然而就中長期而言,情況就不同。因為目前的公路中斷現象係短期性質,民眾尚可接受,但假設蘇花公路中斷是中長期的影響,來自花蓮的抗爭仍然不可能避免,屆時交通議題又回到政治議題面向了。中長期而言,交通部的方案則是預定2017年通車的蘇花改,交通部對此深具信心。

    不過,在交通部深具信心的同時,蘇花改對於同一個運輸走廊的其他運輸工具將產生深遠的衝擊,不知道在交通部中長期的方案內,有無考量此衝擊在內。


    另外,對花蓮的觀光旅遊業的交通運輸需求而言,這次機會剛好也可以驗證在大眾運輸為主的政策下(相較於過去的公路為主),到底有何利弊得失。交通部其實也可以把握這次機會,蒐集一些具體的數據或資料,作為日後決策的參考依據,這部份也具有正面意義。

    還有,交通部近年來對於推展大眾運輸算是用心良苦,只是民眾接受度依然不算很高,若策略上不做些有意義的改變,其結果就只能是如此,則最後用心良苦恐將以民眾無感收場。
  • 訪客
  • 想問下,日本都可以填海造機場了台灣造一條公路有沒有可能,這種比每年都要搶修的山路還好吧。

    本來看新聞路斷了有人買不到票回去,還想說為什麼不坐船
  • To 訪客:

    蘇花間蓋臨海高架公路是很早期就考慮過的方式,但是離岸距離太近還是有落石風險,離岸距離太遠水位面下深度又變化很大,所以很早就沒有考慮海上公路的方案。

    填海是非常昂貴的工程,而且複雜度很高,基本上是最後才會考量的方案。

    By 需要留意日本填海機場都在灣區的fabg

    fabg replied in 2012/12/26 18:54

  • plymouth
  • 後來查閱相關新聞發現,「麗娜輪」尚未取得交通部航港局的船舶檢驗許可、船員認證等等行政程序,故目前依法仍無法開航,最快在2013年1月才會取得。
    因此之前可能有點誤會交通部沒有意願在蘇花間推動高速渡輪,目前應該是說交通部尚在評估或觀望中,特此說明。
  • Wen We
  • 政府補助 業者才願意作
    現在就看補助多少的問題

  • Dear Wen We:

    如果什麼事情都要仰賴政府補助,那很多事情都沒有辦法執行。

    眼看著蘇花公路已經從全面封閉到現在逐步開放、到主管機關必須「擔保」過年期間不會封閉使用,其實會知道這一條路徑目前越來越岌岌可危。當然,新的路徑已經在開通階段,只不過這中間還有一段工程期需要走。

    當然維持交通的安全性和公平性,透過補助是一種方式,只不過該怎麼補助、該如何補助,還得要花一段時間才能有所解套吧...

    By 認為補助雖是方法但不是萬靈丹的fabg

    fabg replied in 2013/01/25 13:32

  • Wen We
  • 業者不會等政府做決定 台灣的政府效率 !?

    等 娜娜輪進來 會去跑廈門 台中(基隆)

  • plymouth
  • 雖然交通部航港局已經對外宣佈接受航運業者申請蘇花航線,但是正如版主所說,光靠政府補助,事情並沒有辦法執行。

    我覺得,事情已經漸漸明朗,各界的共識也越來越高,大多認同高速渡輪可以做為替代方案,包括日前花蓮縣長也表態支持,但整體而言並沒有超過我在9樓後半段的預測。
  • 路人
  • 蘇花改的完工日期是白紙黑字,連這個都弄不清楚,您立論的可行性已經有了答案。
  • To 路人:

    本文文章內有明確地指出蘇花改目前預計於2017年通車喔...

    By fabg

    fabg replied in 2013/02/19 08:02

  • plymouth
  • 樓上的意思是說,既然蘇花改已經確定完工日期,所以2017年前交通部就不需要準備其他備援方案,只要坐等著蘇花改通車就好嗎?

    1.最好這種開挖長隧道的工程都不會有任何延誤,可以在「預計的」2017年完成。
    2.即使工程都順利,最好這幾年內蘇花公路都不會發生任何災變,導致公路又中斷。
    3.批評別人卻連別人的立論基礎都沒有完整掌握,如果是因為太晚睡覺致精神不濟,奉勸您還是早點睡以保持眼睛看清楚與腦袋想清楚吧。
  • Dear P兄 & 樓上的路人:

    http://tw.news.yahoo.com/%E8%98%87%E8%8A%B1%E5%8F%88%E5%86%8D%E5%B0%81%E8%BB%8A%E9%81%93-%E4%BB%8A%E8%B5%B7%E6%90%B6%E4%BF%AE%E4%BA%A4%E7%AE%A1%E8%87%B35%E6%9C%88%E5%BA%95-235300751.html

    小弟再貼一個新聞,裡面講的是蘇花公路南澳路段從現在起到五月又要執行臨時性的單線雙向管制修護工程。

    其實我一直提到海運的目的,講的就是這件事情,先姑且不論2017年蘇花改會不會通車,目前很明顯就是公路沒有第二道的備援機制。就我個人對於台灣運輸工程的看法,準時通車基本上不容易,尤其面對複雜的大地工程環境,從高速公路、捷運到省道,要依照計畫時間通車還真是困難。

    就算是蘇花改通車了,蘇花改是不是還有易崩塌路段,也要看蘇花改通車之後一到兩年會不會又因為天災而造成道路阻礙,基本上蘇花改的穩定,最快也要等到2020年以後,從現在到那時還有7年,海運的備援方案可以啟用的話,至少除了鐵路外還有另一個運輸方案選擇。

    By 總是睡醒才會回Blog文章的fabg

    fabg replied in 2013/02/19 13:31

  • 訪客
  • 簡單的說,雙底船不適用於台灣附近的海象,倒是三底船比較合適,可是,目前最便宜的三底船要十億美金,也只有美國軍方才有這個財力使用。

    藍色公路是可行,但是台灣在造船工業這方面始終沒有什麼長進,就連船用馬桶都得依靠中國、韓國賣給台灣。
  • plymouth
  • 麗娜輪預計4月初開航(詳見小房子連結),屆時就可以知道雙胴體高速客輪是否適用於台灣海象。
  • Pam
  • 怎麼看到華岡表示,麗娜號是來往台北港/大陸平潭!? 蘇花呢?
  • plymouth
  • 請見20樓的小房子連結,華岡並未表示想優先投入蘇花間航運,目前的發展並不令人意外呀。
    另,近日蘇花公路又中斷,交通部的應變方式依然如昔。
  • 志雲
  • 8月8日從蘇澳往返花蓮的麗娜輪終要首航了,但華岡的票價還真不便宜!如下:
    頭等艙單趟Ntd1,500
    商務艙單趟Ntd1,000
    經濟艙單趟Ntd 700

    預計8/20以後車子才可上麗娜輪喔,票價如下:
    遊覽車 Ntd5,000
    自小客車Ntd1,500
    重型機車Ntd1,000
    機車 Ntd 400
    腳踏車Ntd100

    以上供大家參考囉~
  • To 志雲:

    版主預計將在8月8日去搭乘首航,屆時再告訴大家心得如何。

    By 最近忙到不可開交的fabg

    fabg replied in 2013/08/05 17:50

  • 阿珍
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  • 志雲
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  • Rooooo
  • fabg大哥, 不管以後的發展如何, 大哥今天搭乘了蘇澳花蓮間的Natchan Rera高速渡輪真可以說是"心想事成"的最佳寫照啊,,,,可喜可賀!!

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