飛航情報揭示板
板主公告 H30.02.23

1. 2018新年快樂,版主祝各位好朋友新年平安~
2. 臺南雙層巴士體驗文新上線,歡迎各位多多指教!
3. 版主努力仍在維持Blog每月一篇稿件的速度,最新文章遠航MD-82的故事上、下篇皆已發表,歡迎大家留下自己的MD記憶!

最近,遠東航空的老舊飛機是否要被法規受限飛行時數,又在民航圈沸沸湯湯地被討論著。

很多人這時才發現,原來遠東航空的 MD-82/83 家族,已經在臺灣服務了超過20年,而且,他們從未被同家族的機種替換過。

縱使他們不會法規所限制,也應該會在不久的將來逐步被汰換,尤其在立榮的MD-90客機已經榮退之後,遠航 MD-82/83 的職涯,應該也即將要屆滿畢業了...

在2018年的開始,就讓我們來看這些勇士們在臺灣的時光...

 

Blog015.jpg

 

【改款.升級】來自於DC-9的MD-80家族

 

成立於1921年的道格拉斯飛機公司,以及成立於二戰前、1939年的麥克唐納飛機公司,在二戰時代都有非常蓬勃的發展,例如道格拉斯的經典名機DC-3(軍用型的C-47運輸機),麥克唐納公司在二戰時期也是非常知名的飛機零件製造商。二戰過後、當航空業走入噴射化時代,這兩家公司也分別在民用、軍用兩大市場頗有斬獲,例如道格拉斯於1958年所推出的DC-8四發動機客機、1965年推出雙引擎的DC-9區間客機,麥克唐納公司在1958年推出的F-4 II 幽靈式戰機等,都為這兩家公司帶來不少營業獲利。然而,隨著飛機銷售市場日益萎縮,以及勁敵波音飛機公司日益茁壯,為了保持自己的競爭力,這兩家公司於1967年正式合併,並以兩家公司的名稱並陳為「麥克唐納道格拉斯飛機公司(McDonnell Douglas)」,簡稱「麥道」。

 

麥道公司在1965年推出了他們家族第一款的短程雙引擎單走道噴射客機—DC-9,用以因應美國蓬勃發展的國內航線。DC-9的第一個構型DC-9-10型客機,機身全長31.82公尺、翼展27.25公尺,在機尾掛載兩具單一發動機推力14,000磅的 JT8D-1 / JT8D-7發動機、全機經濟艙配置載客量為90座,就此開始加入美國的區間客機天空。1966年,為了對抗波音B737家族來襲,DC-9系列衍生了產量最熱銷的DC-9-30型客機,進行結構改良,機身延長至36.36公尺、翼展也增寬到28.44公尺,航空公司也可選用推力更好的 JT8D-9 發動機(單具推力14,500磅)、或者是 JT8D-11發動機(單具推力15,000磅),讓DC-9-30的全經濟艙配置載客量增到115座,到1975年DC-9-50型客機問世時,更可選用推力更好的 JT8D-17 發動機(單具推力 16,000磅),因機身又略為加大,全經濟艙載客率又可達到135座。

Blog020.JPG
DC-3 和 MD-80(DC-9-80)家族,同為道格拉斯飛機製造公司的歷史名機。

 

1975年過後,為了因應全新的波音B737第二代(-300~500系列),以及空中巴士 A320的競爭,麥道公司決定針對 DC-9 客機進行全面升級,依循 DC-9 的構型、發展同樣兩具後置發動機、T尾翼、載客量要達到130~172座的區間噴射客機,這個第二代的 MD-80,型號就被稱為 DC-9 Super 80,或者被稱為 DC-9-80 系列。因為有DC-9的基礎,搭配新款 JT8D-200系列發動機,旁通比從原本的JT8D系列1.0左右,增加到1.74,推力也升級到單具發動機21,000磅的等級。整個MD-80系列主要有MD-81/82/83/88、以及機身較短的MD-87兩種構型。以MD-82為例,機身長度45.01公尺、翼展32.82公尺,都比原本熱銷的DC-9-30型客機再大一階。MD-82也是在MD-80家族中,被認證過可以在「高溫和高海拔(Hot and High)」的艱困環境中操作的區間客機。較MD-82稍晚推出的MD-83客機,外型與MD-82無異,主要是增加了油箱空間、強化機身結構與選用性能更好的JT8D-219系列發動機,可以執行更遠的飛航任務。

 

【危機.轉機】急於購機的遠東航空第二代噴射機種

 

成立於1957年的遠東航空,在1970年代就決心以噴射客機逐步取代螺旋槳客機,第一批噴射客機的引進時間是在1970年代之間,包含1973到1976年間分別引進三架94座的卡拉維爾噴射客機,註冊編號為B-2501/03/05,這三架飛機都在1979年以前就全數汰除;以及1976年遠東航空再度向美國聯合航空與英國不列顛航空購入3架Boeing B737-200噴射客機,開啟了遠東航空進入噴射化時代的里程。1976年遠航購入的3架波音B737-200型客機,前兩架來自於美國聯合航空(遠航的註冊編號為B-2601/03),後一架則是來自於英國不列顛航空(遠航註冊編號B-2605),這三架飛機都是在1969年生產的飛機,購入遠航時機齡是8年左右。後來遠東又在1977-79年陸續4架B737-200型客機(B-2607/11/13/15),以及在1980年和1981年分別再引進一架B737-200(B-2617)與兩架B737-100(B-2621/23)。而遠航為了補充1981年8月22日三義空難所損失的B-2603機,在政府出面向銀行擔保的前提下,1987年8月又引進一架B737-200型客機(B-2625)。這9架飛機中,僅有B-2611、15、以及後來引進的B-2625是全新的飛機,其他的飛機多數都是在1969年製造,甚至後來自德航引進的B737-100型機(B-2621/23兩機),更是737家族的最早期生產的機種(出產年是1967/68年)。這使得遠航的機隊在1985年時,除了全新的2架B737-200型客機之外,其他現役的5架客機都已經超過機齡15年的狀態。尤其三義空難、以及1988年美國阿羅哈航空因材料疲勞發生機身嚴重破損的意外,更讓遠航的高機齡議題被社會與交通部所重視。

Blog022.jpg
波音B737客機雖然不是遠航第一型引進的噴射客機,卻是遠航噴射化非常重要的關鍵機種。
(資料來源:Aero Icarus @ flickr)

 

1985年後期,遠航也開始考慮過要採購新飛機以汰換舊飛機,這其中也曾經考慮過ATR72型螺旋槳客機、或者是B737搭配ATR42的方式進行汰換。不過在遠航胡家的財務與股權糾紛下,始終無法決定已何種機種更換老舊的B737-200型機隊。同時,1989年之後,隨著遠航機隊陸續達到20年機齡,因此機隊紛紛遭到民航局下達限時數、限飛的行政處分,使得遠航機隊汰換的問題雪上加霜。最終,主管民航局出面,協調來自華航的主管「蔣洪彝」先生擔任遠航總經理,實質介入遠航的運作,也終於讓遠航的汰舊換新計畫有了新的契機。1991年5月,伴隨兩岸關係和緩化帶來的未來直航機會,遠航終於和美國麥道公司簽約,購入兩架150人座的MD-82客機。根據新聞報載,這一批採購案在1991年3月進行合約討論時,遠航本來是希望採購更新的MD-90型機種,但是麥道公司因為產線壓力過大、以及遠航必須急於取得新機的壓力下而協商為先供應MD-82客機、後續待MD-90可交貨時再進行機種更換。

 

遠航採購的第一架MD-82客機B-28001 於1991年9月26日交機,並且於10月2日正式首航臺北松山—高雄機場航線,新的MD-82客機座位配置為154座(頭等艙10座、經濟艙144座),頭等艙安裝了可隨選音樂的客艙娛樂系統,並提供由希爾頓飯店供應的空中餐點,當時成為北高航線最大型的營運機種。第二架MD-82、B-28003機則於1991年12月21日交機,成員遠航嶄新的新家族,第三架MD-82 B-28005機則是到1992年2月進入到遠航機隊,這架飛機和前兩架的客艙配置不太相同,配置為143座(頭等艙8座、經濟艙135座)。因為MD客機的客艙寬度採取的是2-3的配置,因此各位可以發現,在相同機型中,第三架飛機的配艙做了小範圍調整,把經濟艙間距稍微調整、也把頭等艙從2-3配置改為2-2配置。

Blog021.JPG
擔任豐年機場航班的遠航B-28001號機,請注意機尾白底紅字的第一代機尾塗裝。
(翻攝自豐年機場航廈大廳照片)

 

不過,遠航的新家族在首度引進約1年的1992年10月,遠航B-28003號機的一號發動機在擔任高雄至松山的116號班機發生故障,飛行員緊急讓飛機在高雄機場的09跑道迫降,但是迫降過程中因為落地後的跑道長度不足,導致飛機直接衝出跑道撞上機場圍牆。B-28003號機就在飛行時數只有約4,500小時、不到2,000個落地的使用記錄下,直接在高雄就地解體宣告退役。這次的意外事故,也讓遠航航線擴張的速度受阻,直到後續MD-82機隊來台時才陸續紓解持續成長的壓力。

 

1992年12月21日,遠航引進了機隊中第一架MD-83客機,編號B-28007,並且在1993年1月中旬的春節前加入遠航機隊,爾後1993年6月再加入第3架MD-82客機、B-28011,雖然兩架機型小小的不同,不過他們的配置就是全機165座、全經濟艙的配置,引進還可以因應當時急速發展的國內線需求。因為前4架飛機(不算B-28003)在遠航獲得非常好的營收效益,因此在1993年又再度購入第4架MD-82客機 B-28013(也是第5架客機),在1994年3月25日交機、加入春季以後的離島旅遊需求,在接收這架飛機的同時,遠航也同時宣佈購入6架波音B757-200型客機、以及再增購1架MD-82客機以填補B-28003的服務缺口。同時,遠航也獲得交通部同意再次升等為甲等國際航空業,並且開始規劃國際航線業務,1994年6月,第5架MD-82客機 B-28015加入服務,這架飛是遠航拿到的第一架MD-82二手機,前手是全美航空(USAir)。至1994年年底,遠航到現在已經取得共計6架MD-82/83客機,同時隨著1994年11月遠航取得兩架全新的波音B757-200型客機,終於讓遠航的B737客機有餘裕可以逐步退役。

Blog018-07.JPG
前方後推中的B-28007、與後方拖曳準備進入機坪B-28023,都是同為MD-83型機種。

 

【擴充機隊】遠航MD-82家族的翱翔期間

 

雖然兩岸直航呈現不明朗的狀況,但是國內民航業競爭戰場卻打得火熱,除了西部走廊之外,戰場也陸續延燒至東部與離島航線。為了蓬勃發展的需求,1995年5月遠航向美國GE Capita1財務公司再租入兩架MD-82客機,租期五年,這兩架飛機在1995年5月與6月分別加入遠東航空,機號分別為B-28017、B-28021,配置為165座全經濟艙,同時也和前一架B-28015一樣,都是來自於USAir。在引進這兩架MD-82客機之時,遠航只剩下兩架B737客機供緊急時調度使用,1995年12月,遠航再租入一架MD-83 B-28023,這時遠航已經擁有7架MD-82、以及2架航程較遠的MD-83客機。比較特別的是,17、21兩架飛機因為是來自於USAir,所以駕駛艙裝備較為簡單,無法勝任國際線的要求,因此常態都是配置於國內航線運用。

 

1995年7月,搭配遠航引進的兩架165座新客機,在帛琉航空的包租之下,遠航終於回覆了國際航線(高雄—帛琉),以及自營的高雄—蘇比克灣航線,其中帛琉包機航線採用165座的MD-82客機飛航,由於航程達4小時,因此滿載只能搭載135位旅客;另外蘇比克灣航線則由120座的B737客機飛航。1996年年底,遠東航空通過民航局申請,首創機上彩繪,並且將當年開球的「臺灣大聯盟」彩繪分別塗上B757-200 B-27001機、以及MD-82 B-28005號機身上,讓遠航的MD-82不再只是紅色塗裝,而有了更活潑的顏色。

Blog017-17.JPG
B-28017為國內航線蓬勃競爭時代自美國加入的MD-82租機。

 

1997年遠航40週年慶前夕,遠航宣佈要啟動公司成立以來最大的購機案,預備購入10架波音B757-200型客機、以及2架MD-80系列的最後一代:MD-88客機(單價約3,300萬美元)。不過隨後在40週年酒會上,遠航正式簽署的則是2架MD-83客機的訂購合約、外加1架MD-83客機的租機合約,這3架飛機是在1998年1/2/3月,以每月交付1架的速度引進臺灣,編號分別是B-28025/27/31等3架飛機,其中31機是租機,引進時的機艙配置是172座。因為引進這3架MD-83,因此1998年也進行3架MD-82客機的汰換,在1998年5~9月間汰除B-28001/05/13/15等4架機齡仍相當新穎的MD-82客機。


走過了國內航線的黃金與重整期間,遠航MD-82/83 家族也飛入21世紀,但在21世紀中,這些MD-82/83家族卻也跟著遠航的變化而波動著。

Blog019-31.JPG
B-28031是遠航在2000年以前加入的最後一架MD-83客機。

繼續閱讀:比翼玉山26年的勇士—MD-82/83在臺灣的故事(下)

關聯閱讀:即將離開臺灣的寧靜羽翼─MD-90(寫於2014年)

文章標籤
創作者介紹
創作者 fabg 的頭像
fabg

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 留言(1) 人氣()


留言列表 (1)

發表留言
  • Hikouki
  • 遠航的發展過程一直以來我都沒有辦法搞清楚
    飛機來來去去
    感謝fabg大給我們簡單又清楚的整理
    還以為遠航引進MD-80是台灣民航業的明智之舉
    沒想到也是有多重壓力
    而且也默默地買到了產品後期的飛機...

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼