fabg@運輸邦

2022年7月，台灣的天空完成了一個小小的成就。平常有自己空域、自己機場的超經型載具，在屏東縣政府的專案申請下，獲得民航局同意，可以飛到恆春機場。

歷經中間的驗證飛行，7月22日至24日，在縣政府、民航局、軍方、輕航機協會以及各方民間團體的支持下，10幾架超輕型載具完成了非常難得的多機試航任務。

究竟這幾天完成了哪些劃時代的驗證內容？

就讓小弟用這篇文章來簡短的和各位分享與說明～

恆春空中嘉年華擔綱活動要角的5架超輕型載具與飛行員合影

在談到華航 B747-400 客機家族服役的這些日子，其實這裡面有很多 B747-400 肩負的不同任務。

這麼多趟的飛行，載運著數不清的旅客，上面可以是國家元首，也當然有更多的平民百姓。

從點燃發動機那一刻、展翅在藍天之時，華航的 B747-400 成為了許多歷史記憶的必然。

在這一系列的最後一篇文字，我們就從 B747-400 特殊的任務來談起，看她如何跟著華航的轉變，也見證台灣天空的變化... 

【與元首同行】載著總統，翱翔四海

在台灣民航蓬勃發展的時代，各個民航業者紛紛地以購入噴射客機為主流。

除了波音、空中巴士、還有麥道家族之外，台灣天空還有來自荷蘭的「福克」噴射家族—Fokker 100。

不過，這一群福克噴射家族的來訪，他們在台灣天空的繽紛時期，還有一些背後的時代因素。

雖然福克家族已經除役一段時間，不過回顧那個很熱鬧的時代，還是可以回味一下，福客翱翔的那段年代... 

[寫於文前] 其實福克100的英文全名，一直都是 Fokker 100，而且她的名稱來源，其實是 F28 Mark 0100 ，所以她縮寫，應該是寫成 F100，與她之前家族的 F27、F28 系列較有一致性。不過為了與軍用機非常有名的 F-100 戰機有所區分，因此這篇文章我們會用國內較常見的縮寫 FK100、以及附帶有提到的螺旋槳客機 FK50。

位於南台灣的高雄機場，無論時代興衰，日本航空一直都是南台灣民眾很重要的外籍業者，

不過，肺炎疫情導致的國境封鎖，使得南台灣的日本航空一直沒有辦法獲得比較好的經營效益。

疫情從2020年3月爆發1年，終於在2021年6月，日本航空在高雄飛出暫時最後的航班...

期待再相逢的時間，讓我們來看看，日本航空在高雄的經營歷史... 

暫時看不到，在高雄搭配著港口風景的，日本航空（圖片使用授權：S.L.Tsai，特此致謝）

時間走入2000年的21世紀，自1959到1999年走過共40年，華航在20世紀末尤其走得艱辛。

不過，B747-400客機機隊在艱辛的年代中，從成軍到茁壯，在走入21世紀時，這11架機隊仍然是華航的代表性機種。

只要有特殊任務，第一個想到的通常都會是 B747-400 家族，直到新一代的機種陸陸續續引進，B747-400客機的形象仍然很難被取代。

從20世紀到21世紀、從40週年飛往50週年，讓我們來看看 B747-400 客機在新時代的角色變化。

【穩定的選擇】世界在變，但 B747-400 的選擇仍不變

華航第一代的B47-400客機自1990年交付後，短短5年間，成為華航機隊中最受歡迎的寵兒。

但隨著華航的企業體質歷經各種轉變，加上飛行、機務體系面對文化與體質過渡時期所各種事件的艱辛期，B747-400客機成為這段困難時光中最重要的支柱機隊。

成為支柱，帶著華航走入企業文化轉變、走入機隊自35架準備擴增至60架以上的時期，B747-400客機機隊數也準備迎來第二代機種。

這一切的變革的過程，就讓我們從「紅梅揚姿」開始講起，看B747-400如何帶領華航，走入新的時代... 

【紅梅揚姿】帶著全新的梅花 LOGO 翱翔天際

2017年，長榮航空就已經讓 Boeing B777-300ER 家族正式取代了 B747-400 家族的角色，當時華航的 Boeing B777-300ER家族也開始陸續成軍並開始接棒，不過，華航還有4架非常嶄新的 B747-400 客機，度過那一波淘汰的序列中，仍然留下來肩負短程的客、貨運任務。

2020年春天，新冠肺炎爆發，全球多發動機的客機機種，因為燃油效率相對較差而紛紛被打入冷宮，華航這4架僅存的B747-400家族也一樣，從3月起，就暫時停留在地面上。

直到，2020年11月，這4架飛機，傳出準備要離開台灣的消息... 

對於華航來說，其實 B747-400 客機家族，是華航在發展過程中，成為主要支柱、見證華航轉型的主力機種，在即將告別的這一刻，用故事，紀錄他們在台灣曾經的點點滴滴。

【擴張家族】從平衡台美貿易的購機動機開始

現代民用航空使用的儀器裝備越來越多、也越來越複雜，為了要安全執行任務，民航主管機關都必須要配置「飛測機」以進行定期的查核任務，在空軍，執行飛測任務的飛測機又有人稱為「電子查核機」。

民航局自己有一架飛測機在執行任務，不過在肺炎這一年，民航局的飛測機並沒有出門，而是由其他的飛測機代為執行任務。

究竟飛測作業在作什麼？民航局的飛測機和飛測作業平常都在做些什麼呢？

筆者整理了過去寫過的一些文字，在這篇文章中簡單和各位介紹維繫民航飛航安全的「飛測機」與「飛測作業」。

【傳承與接棒】目前已是第三代的 Beech 家族飛測機

因為COVID-19的疫情影響，華信航空也宣布要把目前噴射機家族的 Embraer E190 客機從機隊中逐步汰除。

這些噴射機是華信航空從2007年5月引進，如果論第一批退役的B-16825/26兩機，不計25機有些因素而提早除役，26機也在華信僅服役不到10年就離開。

以一家航空公司來說，使用10年以內就開始除役的機隊，嚴格說起來都只能算是過渡時期的家族。

雖然是過渡的機種，但是E190家族對於台灣天空來說，可是很難得的噴射小精靈...

【切入市場】為歐美設計的「E系列」區間噴射客機家族

華航在1998年起引進了B737-800家族後，恰巧面對了華信航空正在轉型為國內與區域業者的時期，

因此華信航空在華航取得B737-800家族時，跟隨也同步取得了B737-800家族，開啟了華信航空嶄新的營運時代。

從華信取得第一架來自華航的B737-800家族開始，前後華信總共有使用過6架B737-800家族，雖然機隊數一直不多，但卻對於華信航空的發展有舉足輕重的角色。

完成了華航B737家族的故事之後，在這篇文字中，我們將來好好介紹曾經背著海東青塗裝、為華信航空而服務的B737-800家族。

【初試身手】從國內航線的戰局開始

每當有臺灣的航空器在台北飛航情報區東北角的東經123度到124度之間活動時，台日之間的互動關係總是會引人注意。

明明民航機仍在台北飛航情報區的管制單位接受服務，但可能卻受到日本空防單位的識別要求，這一點往往都說不清楚～

而臺灣跟日本的空中區域交疊，這已經是一個陳年老問題了，而且這個老問題有她陳年的歷史依據，既然很難說得清楚，就讓我們細說從頭，來看看台北飛航情報區與日本飛航情報區在過去的互動關聯......

【分界確立】從東經123度到124度的飛航情報區

二戰之後，雖然亞太地區的航空仍處於起步期，但是亞太地區的各個航空管制單位已經開始要討論國際航線的飛航管制議題。1951年5月，在亞太區各地美國駐軍的協調與安排下，由菲律賓民航局主辦，邀請馬尼拉、琉球、香港和台北等4區域的民航主管機關，召開「遠東區飛航管制會議」，討論琉球、台北、香港、馬尼拉相互4個區域的飛航管制與搜救業務。當時會議結論亦同步要求「中國交通部民用航空局**」儘速成立「台北飛航情報區」。於是，1951年6月15日，正式設立「台北飛航情報區」（原名為「臺灣飛航情報區」、爾後被ICAO更正應以城市為名），範圍是北緯21度至北緯29度、東經117度至123度的方格狀區域；跟隨著在1953年8月16日，以情報區的經緯度同時劃設了「防空識別區」。

2006年，華航的B737-800家族陸陸續續回到桃園的中華航空修護工廠進行飛機的固定改裝與維護作業，在這次作業中，華航的B737-800家族做了蠻顯著的外形更新。

隨著B737-800在華航服務的時間拉長，接著開始迎接兩岸直航與台日開放天空的互惠效益，B737-800開始成為華航飛杭短程客機的主力。

雖然這段時光中曾遇上小小的亂流，但華航B737-800也迎接了第二代家族，就讓我們一起來看看，自2006年開始，華航B737-800飛到今日的故事～

【添翼・添異】新裝與新妝兼具的短程機隊

B737NG家族早在2001年起，就開始開發了在波音B737NG家族之中安裝「融合式翼端帆（Blended Winglets）」的發展計劃，目的是讓 B737NG 家族系列，能夠在ICAO C類機的最大翼展限制下（36公尺），提升B737NG家族的巡航性能。根據波音的官方文件，B737-800在安裝了翼端帆之後，在500海浬航程的巡航距離、可以節省約2.5%的燃油，如果巡航距離達到1,000海浬以上，更可以節省到3.5%的燃油。於是在2006年，華航的B737-800家族，就陸陸續續開始逐步在 C Check 的同時，加裝全新的翼端帆。