fabg@運輸邦

坊間目前有三大主流的ADS-B顯示軟體，例如FlightRadar24（以下簡稱FR24）、PlaneFinder或者是FlightAware。

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華航是1995年向波音訂購了Boeing B737-800客機，開啟了B737在華航的第二段時光。
在B737-800型客機加入服務之際，華航中間也曾經租入過B737-400型客機作為接續的替代機種，並且在1997年1月時讓B737-200型客機退役。

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恆春機場在這兩年又因為存廢的問題被拿出來討論，在2014年9月立榮航空正式宣布停飛之後，恆春機場已經有5年時間沒有航班起降。
在衡量一個機場存廢時，恆春機場的跑道與側風環境一直是被拿出來討論的重點，不過，其實業者考量往往不只如此。

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在上一篇文字中，筆者寫到華航以3架B737-200型客機逐步替換當時的Caravelle型客機，並成為國內線的主流。
在1980年代台灣經濟蓬勃起飛，國內航線從初期因為高速公路與鐵路電氣化曾經看似危機重重，但忽然又蓬勃發展的時間中，也是華航的B737-200型客機歷經換代與更新的年代。

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單走道的客艙內主要是是3-3的座位配置、機翼下掛著兩顆發動機，自1976年5月起就開始擔任短程航班任務的飛航服務，波音B737系列客機到2019年，在華航服務已滿43年。
從最初是搭配波音B747客機採購案的配套短程客機，到成為華航集團的短程機隊主力，波音B737客機的羽翼，也曾翩然到過許多地方。

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成立於1990年代的長榮航空，一開始就選擇使用了B747-400家族成為機隊中最具備指標性的服務機種，從客機到貨機，曾經是長榮航空的主力機隊。
如果計算到2019年的4月7日，長榮航空就已經成立達30個年頭，在30年前下達訂單的B747-400家族，在客貨機、全客機陸續退役之後，就連B747-400全貨機也要走入退役的行列。

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記得在很小的時候，有次要回澎湖的老家，在一票難求的年代，臨時要拿到一張華航的機票幾乎是難如登天的夢想。
在那個一票難求的年代，在沒有噴射機可售座位的情形下，曾經搭過一型小小螺旋槳飛機。

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華航自2001年4月取得第一架A340-300型客機之後，在2001年就接收到5架A340客機，她們的編號分別是B-18801~06（中間04跳號），同時華航也順利在2001年讓A340接替了原本負責同等級航線的 MD-11客機。
象徵高科技的A340客機、嶄新的客艙服務也為華航注入了全新的服務形象，後續銜接上的A330-300客機，也成為A340家族引進後的服務延續象徵。

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2017年5月31日，華航的A340-300型、B-18806客機擔任CI-916，香港至臺北的最終航班，
在這個航班過後，華航的A340-300型客機就要正式離開台灣，前往美國封存。對於華航而言，

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臺北市的雙層巴士是在2017年1月18日上線，如果各位讀者還記得，那時筆者認為臺北市的雙層巴士在初期上線時，還有蠻多待加強之處。
身為台灣最主要觀光城市的雙層巴士，雖然不是第一個營運，卻是目前三個有雙層觀光巴士的城市（高雄/臺北/臺南）中，車隊規模最大的（8輛）。
在這一年，臺北市雙層觀光巴士營運上面對了一些課題，也做了一些服務改變，就在營運一週年之後的2018年臺北燈節期間，雙層觀光巴士推出了國人專屬優惠票價。
筆者利用優惠票價、也配合一年後幾次的近距離觀察，更新最新一期的觀察心得。

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雙層觀光巴士在臺灣已經不是一個嶄新的觀光服務，高雄市在2016年12月推出全國首個正式營運服務的雙層觀光巴士、以及臺北市緊接著在2017年1月推出觀光巴士服務後，接著臺南市在2018年2月10日啟動了全國第三條的雙層觀光巴士服務。
有追蹤筆者Blog的讀者就清楚，過去在北、高兩市的雙層巴士服務上，我個人一直很重視雙層巴士的「說故事能力」，因為巴士和路線這些硬體設施是比較固定的，但服務是靈活的。

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在上篇的文字中，筆者針對MD-80系列的來歷、遠航取得 MD-82/83 系列的來由，以及他們加入臺灣天空的初步樣貌做了整理和敘述。
在下篇的文字中，我們要來看遠東航空這些 MD-82/83 隨著遠航起起伏伏的過程。

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