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2017年5月31日，華航的A340-300型、B-18806客機擔任CI-916，香港至臺北的最終航班，

在這個航班過後，華航的A340-300型客機就要正式離開台灣，前往美國封存。對於華航而言，

A340-300型客機為華航在21世紀的初期，扮演了非常重要的銜接角色，走過過去16年，我們

要從華航採購A340-300型客機開始，帶領大家回顧這20年來與A340相關的點點滴滴...

【決策與轉折】從B777到A340... 

1980年代末期，由於台美雙方貿易產生極大的貿易逆差，因此當時政府決議向美國購買6架波音B747-400型客機、以及4架麥道MD-11型客機，並要求華航一定要租入這10架飛機。1988年9月，民航局以3億多美元的合約金額，向麥道公司簽署4架MD-11客機的購機合約，並約定於1992年8月交付、再租予華航使用。不過，這一批飛機一開始就不受華航青睞，一來是因為華航為了這4架飛機，必須另外添購模擬機並購置10年的航材零件，二來是這批MD11不僅延誤交機，交機初期也曾因機務問題短暫停飛檢修。雖然這批飛機採購的選擇並非華航自主採購，但是華航仍然自1992年8月開始引進MD11客機，首架客機是麥道公司為了補償延誤交機的租機、機號N489GX、1992年11月才引進首架民航局購入的租機，機號B-150。當時引進時是以F16 C56 Y213的客艙配置方式，接替退役的波音B747SP的運能。

 (圖) 過去華航曾經操作過的MD-11客機，今日已成為FEDEX MD-11F貨機，圖為過去編號為B-18151的N579FE貨機。

華航這4架MD-11客機，除了在引進初期針對於北美航線成為增班的用機、與波音B747-400型客機相互搭配外，後來華航在歐洲與紐澳航線上，也陸續採用這型客機作為主力機種，成為規模300人座的中長程主力用機。1995年6月，就在李登輝總統訪美行程過後，台美雙方交通部部長共同主持了波音與華航4架、長榮8架的波音B777客機購機意向書，這4架客機對於華航來說，目的不僅是用以取代向民航局租用的MD-11，也是要作為擴增長程直飛航線服務能力的機隊。依據當時報載，華航意向中的波音B777機種，屬意可以自臺北直飛至紐約、300座等級的B777-200ER機種。1998年9月，因為華航A300客機的迫切汰換需求，在華航與新加坡航空策略聯盟的情形下，亦有報載華航將與新航共同採購波音B777客機的計畫，在新航已向波音訂購77架B777的條件下，華航可能再向波音訂購總計19架的波音B777客機，除了原有的4架長程客機機隊以外，也要考慮到汰換A300的中程機隊需求。

1999年7月9日，李登輝總統在外媒專訪中提到兩國論的議題；7月22日、華航劉克涯總經理到民航局簡報總預算47美元、共計29架，預計於2007年完全接收完畢的新型廣體客機採購計畫。在這次訂單的簡報之中，華航首次改變自1995年簽訂MOU以來的意向，而向波音購買13架波音B747-400F全貨機、2架B747-400ER客機，以及向空中巴士購買A340-300、A330-300客機各7架，這是華航在新一世代的長程客機計畫中，首次出現A340-300客機的選項，這次購機規劃轉變，也對華航自2000年以後的機隊組合，有了非常結構性的改變。

 (圖) A340在購機案的任務設計，就是為了與B747-400型家族互為搭配的機種。

1999年8月12日，華航與空中巴士集團正式簽署了預算18億美元的購機案，購機內容包含A340-300型客機7架、A330-300型客機5架，加上1架A340客機的選擇權，依據當時新聞報載，在華航這一批「300座」等級的購機計畫中，另一個對手是即是12架波音B777-200ER型客機、總預算約為20億美金。在兩種機種組合的對決上，空中巴士的組合採取A340 + A330的高、低搭配的模式，A340-300型客機預計以265座的客艙配置，為華航在臺北直飛美洲中西部與歐洲航點擔任航線開發的機種，A340並且能與航程相近、載客量較大的波音B747-400型客機相互搭配；而A330-300型客機則是以300座等級配置、提供航程約8小時以內的中程航線，接替原有A300機隊的服務缺口，而且A330與A340強調的零件與訓練共通性，也減少了當時華航為了純化機種的壓力。對比於當時對手的波音B777，雖然單一機種的確符合華航想要純化機種的需求，但是雙發動機在當時ETOPS的經驗相對較不豐富（購機案當時國泰航空的香港─舊金山航線亦為A340-300型客機服務）、同樣機隊數量的報價較高，成為在購機案決策當時，相對較為不利的地方。

(圖) 因為A340採購案，讓華航A300的汰換案也有了不同的思維角度。 

[附帶一提] 華航A330-300訂單的變化

華航在1999年同時下訂的A330-300型客機訂單，2000年因為考量到A300客機更新的購機數量將超過10架，因此先取消A330的合約，與空中巴士、波音再重新啟動談判。當時的考量，除了中程客機外，也包含希望能把已下訂的波音B747-400F全貨機部分轉為B777-300客機，整個評估案在2001年又重新再啟動，並且重新進行評估作業。2002年春天，媒體報載空巴、波音兩家公司都提出非常優惠的條件，包含空巴願意讓華航在20億美元的預算規模、讓華航採購到總架數12~16架的A330-300型客機、以填補既有12架A300-600R型客機的運能；而波音也提出若華航願意採購B777型客機，也願意將華航已新購的A340-300型客機購回波音、讓華航的中長程、中程航線分別由B777-200ER 與 B777-300型客機來相互搭配。在當時華航的評估案之中，還另有一種7架波音B777-200ER 搭配 10架空巴A330-300的版本（即是波音願意協助處理華航的A340-300型客機）。整個購機案直到2002年耶誕節，華航正式對外宣布，將向空中巴士採購A330-300型客機12架（後續增為14架）、以及向波音採購B747-400客機4架、全貨機6架，整個採購案在此塵埃落定，也決定了華航在21世紀第一個時期的主力機種搭配方式。

【服務變革】配置全機客艙娛樂系統的A340-300

2000年12月，華航自加拿大航電公司（CAE）耗資1,300萬美金所購入的A340模擬機正式引進華航，象徵華航距離A340交機服役的日子又近了一步。特別提及這架模擬機，是因為這是華航第一次取得的「跨機種模擬機」，同一架模擬機同時具備A340/A330的設定，只要航空公司進行簡單的面板與控制介面轉換，就可以在A330和A340之間相互主換。這是空中巴士在設計A330/A340客機時，始終不斷向客戶強調的特色，在中程與中運量長程兩種機種間，具有零件、訓練、程序的簡易轉換能力，同時，華航為了要更順利接手A340客機，也和國泰航空簽署飛航訓練合約，向國泰學習A340機種的操作經驗。

2001年4月27日，華航第一架A340-400、機身註冊編號B-18801在法國空中巴士的土魯斯交機，並且在4月27日當地時間下午1400，就從法國啟程直接直飛台灣，經過約14小時的航程，在臺北時間4月28日11時許順利抵達中正機場。華航採購的A340-400，配屬了4顆CFM56-5C4發動機，這是華航在1998年因為B737-800型客機取得CFM56-7B26發動機之後，第二款取得CFM56系列發動機的機隊。不過，CFM56-5系列其實是專門為Airbus機隊設計的發動機，最常見的5B系列是給A320家族使用，而5C系列則是專為A340-200/300型客機設計的發動機，華航使用的5C4版，是5C系列推力最大的型號，單具發動機最大推力是34,000磅、也就是4發動機最大推力為14萬磅，使A340-300客機最大航速為0.82馬赫、續航距離為13,500公里。由於第一架A340-300取得時、華航也正值進行中程客機的重新採購作業（請見前文略述），因此當時仍不乏有媒體把A340-300客機與B777-200ER客機的0.86馬赫、GE90發動機單具推力94,000磅、總推力18.8萬磅相互比較。

 (圖) 很有特色的發動機反推力設計，是CFM56-5C系列的特色之一。

華航的A340-300第一代的客艙配置，採取F8 C30 Y220、共計258座的配置方式，最特別的是這是華航第一個全艙等個人視聽娛樂系統的長程線機種，在當時亞洲航空業者中，僅有阿聯酋、新加坡、國泰三家航空公司擁有全艙等個人視聽娛樂系統的服務。頭等艙前後椅距78吋，採取1-2-1方式配置，可以180度全平躺、配置15吋螢幕的個人視聽娛樂系統，華航也標榜了當時頭等艙的平均每座位造價達20萬美金；商務艙前後椅距50吋，採取2-2-2方式配置，具有可調整頭靠、腰靠、腳墊的電動座椅、以及10吋螢幕的個人視聽娛樂系統；經濟艙前後椅距32吋，採取2-4-2方式配置，配置6.5吋的觸控式LCD螢幕、旅客可選擇7個電視頻道8個音樂頻道與9種電玩，也有全球航空公司經濟艙首次導入的搖籃式座椅，當座椅背靠傾斜時、座墊也會跟隨前移，打造更舒適的長程飛行感受。華航的A340客機也是華航機隊中首次配置「空中攝影機」的機種，旅客在起飛時可以選擇電視頻道、即時看到飛機起飛的畫面。

華航A340-300型客機在2001年5月4日正式投入商業營運服務，初期以臺北—馬尼拉、臺北—香港兩條航線累積飛行時數與操作經驗，同年6月12日至6月30日之間，也曾短暫調度飛航高雄—香港航線。A340-300型客機第一批的交機速度很快，4月26日在法國交付第一架B-18801之後，很快的6月8日、6月28日分別又交付了802、803三架飛機，第四架805則在7月20日交付。這樣的交機速度，使華航的A340-300型客機自2001年7月1日開始投入長程航線，包含臺北至紐澳每週3班、臺北至羅馬每週2班、臺北經阿布達比至法蘭克福每週2班，並持續搭配臺北—香港、馬尼拉、曼谷的區域航線持續提供服務。

 (圖) 華航A340客機除了長程航線外，也常常被編入台港航線的運用機型。

特別值得一提的是，華航A340-300在2001年也見證了華航在歐洲航權的重大突破。由於華航取得了西伯利亞第一航權（無害領空飛越權）的許可，因此自該年9月16日起，臺北—法蘭克福航線將不再需要中經阿布達比，而是以飛越俄羅斯領空的方式提供直飛服務，因此華航也將法蘭克福航線增加為每週三班，去程CI061每週日、二、四2230自臺北起飛，於法蘭克福每週一、三、五清晨0650抵達法蘭克福，飛行時間14小時20分鐘；接著在當日1145自法蘭克福起飛，每週二、四、六0735抵達臺北，飛行時間13小時50分鐘，不用中停之後單程時間減少了至少三個半小時，也成為華航在臺北至歐洲航線中，鞏固市場地位的重要變革。（後記：後來法蘭克福航線因為俄羅斯許可延後，因此首班飛越俄羅斯的航班是2001年9月20日的CI061航班）

(圖) 接替MD-11型客機的A340，很快的就成為歐洲航線的主力機種。

在俄羅斯對於航權的開放下，不只臺北至法蘭克福航線獲得直飛，2002年8月24日，華航飛出了一班CI1063的臺北至莫斯科包機，跨出了臺俄航權的一大步，CI1063當時是0950自臺北起飛、莫斯科當地1725抵達，飛行時間11小時50分，接著再以CI1064飛返臺北。雖然這個航班算是象徵性的包機航班，但帶著218位旅客（其中包含189位旅行社團體旅客）見證歷史的班機、即是華航在2001年10月取得的第五架A340-300型客機—B-18806。

下一篇文字中，我們將帶領各位繼續看華航A340的故事，看看A340-300如何以改艙因應後續的挑戰、掛著「海東青」塗裝的A340、參與大氣觀測任務的實驗計畫、以及接棒給A350家族的故事。