fabg@運輸邦

每當有臺灣的航空器在台北飛航情報區東北角的東經123度到124度之間活動時，台日之間的互動關係總是會引人注意。

明明民航機仍在台北飛航情報區的管制單位接受服務，但可能卻受到日本空防單位的識別要求，這一點往往都說不清楚～

而臺灣跟日本的空中區域交疊，這已經是一個陳年老問題了，而且這個老問題有她陳年的歷史依據，既然很難說得清楚，就讓我們細說從頭，來看看台北飛航情報區與日本飛航情報區在過去的互動關聯......

【分界確立】從東經123度到124度的飛航情報區

二戰之後，雖然亞太地區的航空仍處於起步期，但是亞太地區的各個航空管制單位已經開始要討論國際航線的飛航管制議題。1951年5月，在亞太區各地美國駐軍的協調與安排下，由菲律賓民航局主辦，邀請馬尼拉、琉球、香港和台北等4區域的民航主管機關，召開「遠東區飛航管制會議」，討論琉球、台北、香港、馬尼拉相互4個區域的飛航管制與搜救業務。當時會議結論亦同步要求「中國交通部民用航空局**」儘速成立「台北飛航情報區」。於是，1951年6月15日，正式設立「台北飛航情報區」（原名為「臺灣飛航情報區」、爾後被ICAO更正應以城市為名），範圍是北緯21度至北緯29度、東經117度至123度的方格狀區域；跟隨著在1953年8月16日，以情報區的經緯度同時劃設了「防空識別區」。

**1951年中華民國仍是中國唯一的合法代表政府，因此「台北飛航情報區」只是「中國交通部民用航空局」所管轄空域的一部分。

「台北飛航情報區」在決定與日本的分界時，考量到二戰後日本將琉球群島交美軍託管，因此釣魚台群島（123度40分）、與那國島（東經123度）、八重山群島的西表島（124度以西）都包括琉球群島的範圍內。在1951年或53年制定情報區與識別區邊界時，臺灣的航空情報作業仍由空軍主導，而當時琉球群島仍在美軍的管轄範圍內，因此所謂的「防空識別區」主要是由美軍主導，在美軍主導琉球的防空識別區、台灣同時也是仰賴美國空軍的支援，推測可能在有利於美國駐琉球的空軍單位便於琉球管轄區域的領空識別，因此選在123度為交界線。

F-104家族也是當時美方共同售予台灣與日本的高速攔截機，目的就是為了提供防空識別區擁有更早的識別能力。圖為花蓮基地保存展示的RF-104G偵照機。

但是就在這樣劃分之後，台灣與琉球的美國駐軍空管單位發現，由於當時由台北松山機場起飛之後，至東經123度的情報區邊界僅有大約80海浬航程，加上當時使用的航機都是DC-4、DC-6等螺旋槳客機（例如民航空運公司在1955年取得的翠華號客機），甚至連二戰時期普遍飛航的DC-3也常常被投入於這條航線內，因此當飛機準備飛到交管位置時，往往都爬不到指定的巡航高度，導致航管作業的困擾。加上當時韓戰結束，駐日美軍紛紛開始來臺旅遊，使得航班量大增。最後，透過在台美軍顧問團與琉球美軍交涉，在美方主導下、進行美、臺、日三方協商後，共識將台北與琉球兩飛航情報區交界線，由東經123度，往東移動1度至124度。但考量到當時沖繩是由美國駐軍的情形下，推測美方並不同意琉球防空識別區可同步後退，於是造成東經123度至124度之間的航機，是由「台北飛航情報區」提供飛航情報與管制服務，卻也同步必須要顧及琉球的美軍駐軍進行航空識別的情形。

早期螺旋槳客機的爬升性能較差，於是導致了台北飛航情報區往東移動一度的情形，圖為聯合航空的DC-6客機模型。

台北飛航情報區現在的樣貌，另外一塊也是因為美軍因素被切角的，則是在1959年發生。由於美軍在沖繩嘉手納基地與馬尼拉的克拉克基地頻繁有航機往來，由於當時導航科技並不發達，因此美軍的航機不小心就會切過台北飛航情報區的東南角，往往也會造成台灣空防作業的困擾。因此，美國駐菲律賓軍事顧問團再度出面斡旋，徵得台灣同意的情況下，將台北飛航情報區多切了一個東南角，以利美方飛航作業。

要特別留意的是，日本自衛隊法是在1969年才設立，這時日本才開始有「領海」與「領空」的概念（最初僅為領土延伸之3海浬、直到1982年配合「海洋公約法」才延伸為12海浬）；同時琉球的軍事管轄，美軍是在1972年才逐步交還予日本政府，這時日方才接受美方原始維持的防空識別區邊界。所以，台北飛航情報區的邊界，以及臺、日、菲之間防空識別區的移動，就從1951年到1959年這10年間，說穿了都是在「美軍」的斡旋下被確立下來。那時，臺、日、菲等國都沒有太多主動權，從劃設、管理、到兩邊對於民航與軍事上的辨識協調，美軍的戰略政策看來就是最主要的關鍵因素。後來，縱使是琉球飛航情報區與福岡飛航情報區合併，原本的邊界線仍然被保留下來。

本圖可顯示目前台北飛航情報區與防空識別區、福岡飛航情報區與日本防空識別區的重疊情形。 

【模糊地帶】實務上的交界區議題

在這個東經123度到124度的交界區，由於是由台北飛航情報區提供飛航情報與管制服務，因此民航局的航測機，就必須定期在東經123度到124度的交界區來作業。由於台日航線是太平洋西岸非常重要的航空路徑，一般的民航機要在這個範圍執行非穿越型態的活動，飛航計畫也要寫得特別清楚，雖然是重疊區，但是並不影響民航機正常的來往，只要雙方的空防單位可以識別，就沒大問題。不過，不僅是琉球防空識別區有所重疊，琉球群島也不只有日本航空自衛隊、還有美國空軍駐防，更明確的作業方式與溝通，可以減少不必要的誤解與疑義。然而，縱使台日雙方的飛航管制聯繫管道暢通，但1990年代以後，新聞上仍偶有聽聞民航局的航測機在這個區域進行導航檢核作業時，遭到日本航空自衛隊的「識別」。

但討論到這個飛航情報區與航空識別區的重疊課題，其實不是在近年才發生，在台北飛航情報區邊界剛剛調整完成的1961年，在ICAO主導下，又再度邀請台北、琉球、馬尼拉與香港的代表，於台北的「美國駐華安全分署民航顧問團大廈」舉辦「飛航管制業務聯繫會議」，這一場會議比較有趣的地方，就是除了  ICAO、IATA等國際民航相關單位、以及4個飛航情報區的相關作業單位外，還另外邀請了民航空運公司（CAT）、西北、國泰、泰國、SAS等航空公司派員擔任觀察員。從1961年到今日，時間已經經過接近一甲子，但重疊區的爭議，仍要仰賴各單位緊密溝通才能確保民航運作順暢。

防空識別區的另外一個意義，也是海上搜救作業的責任範圍，因此過去釣魚台發生人員受傷的情形時，通常是由日本執行搜救。圖為於松山待命的S-70C直升機。

比較麻煩的另一個課題，就是位於東經123度40分的釣魚台，依據目前的飛航情報區與防空識別區劃分，她位於台北飛航情報區、R583航路的導航定位點 "KIKIT" 附近：但是同時，她也位於琉球防空識別區之中，除了防空識別外，一但於該地點發生意外，其搜救與救援活動主要仍以日本為責任國家。因此，不管是過去在「保釣行動」中是否能派遣救援機前往該地點執行任務，或者是現在民航機要在該地實施簡單的繞行，只要稍有不清楚之處，往往還是會產生若干的爭議，因而躍上媒體版面。

不過，不管飛航情報區與防空識別區的邊界如何劃設，其實都不太涉及到「領空」的範疇。依據聯合國1982年「海洋公約法」的定義，所謂領海指得是自領土往外延伸12海浬、以及其對應上方空域的範圍。例如同樣在東經123度、台灣與琉球防空識別區的與那國島上空，在日本相對應的航路圖上面，仍往西繪製了12海浬半徑的領空半圓形。只是侵犯領空相對是非常嚴重的事，與飛航情報區、防空識別區的「識別」行為，其實有很大差異。

正因為是複雜的課題，從歷史就已經設立的重疊區域迄今，在微妙的國際局勢上，每一步仍需要謹慎以對。

星宇航空於8月16日的軌跡，正是由釣魚台附近的導航定點「KIKIT」執行回頭，以讓機上旅客都能看到釣魚台的樣貌。 
（資料來源：Flightradar24）