縱橫華航40載的短程主軸—CI B737的故事（下） @ fabg@運輸邦

2006年，華航的B737-800家族陸陸續續回到桃園的中華航空修護工廠進行飛機的固定改裝與維護作業，在這次作業中，華航的B737-800家族做了蠻顯著的外形更新。

隨著B737-800在華航服務的時間拉長，接著開始迎接兩岸直航與台日開放天空的互惠效益，B737-800開始成為華航飛杭短程客機的主力。

雖然這段時光中曾遇上小小的亂流，但華航B737-800也迎接了第二代家族，就讓我們一起來看看，自2006年開始，華航B737-800飛到今日的故事～

【添翼・添異】新裝與新妝兼具的短程機隊

B737NG家族早在2001年起，就開始開發了在波音B737NG家族之中安裝「融合式翼端帆（Blended Winglets）」的發展計劃，目的是讓 B737NG 家族系列，能夠在ICAO C類機的最大翼展限制下（36公尺），提升B737NG家族的巡航性能。根據波音的官方文件，B737-800在安裝了翼端帆之後，在500海浬航程的巡航距離、可以節省約2.5%的燃油，如果巡航距離達到1,000海浬以上，更可以節省到3.5%的燃油。於是在2006年，華航的B737-800家族，就陸陸續續開始逐步在 C Check 的同時，加裝全新的翼端帆。

不過，第一架曝光華航購入翼端帆的，並不是華航自有的B737-800家族，而是與華航B737-800一樣同家族的空軍總統行政專機「3701」。2006年4月，行政專機委託華航修護工廠完成 C Check時，並換上了新塗裝、也安裝了全新的融合式翼端帆，因為這項小改裝計劃並不若新機引進令人矚目，因此當安裝翼端帆的空軍行政專機出廠時，也令人同時注意到華航接續的改裝計劃。2006年6月底，華航第一架自主改裝的 B737-800 B-18610 正式亮相，這架飛機不僅帶了翼端帆，還為華航的B737機隊立下另外一個創舉：她是華航第一架有機身彩繪的彩繪機：薰衣草。

B-18610 是華航第一架擁有全機彩繪的彩繪機，當時主要指派為臺北—札幌航線使用。

華航開始擁有彩繪機的動作其實比長榮航空要慢得多，不過華航的薰衣草彩繪機出廠，其實同時象徵著華航開始擴大日本服務的那一刻，因為2006年7月1日起，因台日航線修約，華航的日本航線，從5個航點（東京、名古屋、廣島、福岡、沖繩）增加為7個航點（增加札幌、大阪），其中大阪航線是1967年華航因外交因素斷航之後就沒有飛過，而札幌則是新取得的北海道觀光航點。為了推廣北海道夏天的薰衣草，因此不僅噴了薰衣草彩繪機，還讓薰衣草彩繪機成為臺北−札幌航線（CI130/131，週二到週日）的主力機型，整個夏天除了必要的檢修日之外，大部分CI130/131這一班，就是固定由薰衣草彩繪機載著大家去北海道享受薰衣草的風情。

2008年6月中旬，兩岸週末包機啟動，在初期由於兩岸航線班次不多，加上松山機場也有機型大小的限制，因此華航的機隊都是以桃園機場為北部出發的基地。不過，隨著2010年上海世界博覽會的刺激，兩岸決定在松山完成A330等級的機坪改造前，先啟動「松山—虹橋」航線的對飛服務。2010年6月14日，華航的B737-800家族參與了一個歷史性的重要首航任務：松山—虹橋開航，這是華航自從於2000年將國內線交付予華信航空後、首次正式地再以梅花圖裝身分回到松山機場擔任定期航班任務。首航當天，華航派遣了塗裝「50週年」小彩繪的B-18606號機執行任務，首航日早上0600就從桃園機場起飛（航班號CAL7501）、短短17分鐘的調度航程就抵達松山機場擔任任務。

在松山機場可開放A330客機營運前，B738家族肩負唯一的營運機種，圖為當時常駐於松山機場的B-18606 50週年小彩繪。

從2010年6月14日、至當年10月31日因為松山機場設施改善而改用A330的這段時間，華航的B737-800家族在台北松山機場與上海虹橋機場之間以每週六往返的方式提供服務，因此原則上華航就會固定派遣一架B737-800家族在松山機場擔任任務。2008年10月31日起，雖然上海虹橋、日本羽田航線隨著松山機場設備提升而改用A330機隊服務，不過後來增開的首爾金浦機場航線、以及松山機場出發的若干兩岸航線航班，讓松山機場仍持續可以看到華航B737-800客機的身影。

【生力軍上陣】第二批B737-800家族加入服務

華航的B737-800家族，在2007年8月20日發生了一起意外，B-18616號機在擔任CI120、台北—沖繩的航班時，飛機在落地後因油箱遭到設計不良的零件刺穿、導致燃油滲漏最終造成失火爆炸。不過非常幸運地、全機157位乘客加上8位前後艙機組員，在這起事故中都無人重傷或死亡，僅有少數旅客與殿後的空服員因為距離爆炸現場較近而身體有所不適。這起事故由於智慧型手機與數位相機的普及化，也被鄰近候機的旅客以數位裝備完整錄影下來，成為許多航空事故的訓練教範資料之一。在華航因此意外折損了616號機之後，當時華航的B737-800機隊則剩下11架（B-18601 / 605~610 / 612 / 615 / 617 + B-16805），另外華信航空仍有B-16802 / 03 兩架華信塗裝的B737-800型機，這13架飛機隨即進行了特檢，特檢結束確認相關問題都已經修正後，也很快地回到天空恢復他們的任務。

B737-800家族服役的期間，肩負許多中短程航線的主力任務，圖為已經更換回標準塗裝的610機。

2012年，由於受到亞太地區的航線運量的蓬勃成長，華航在擴增長程機隊（B777家族）之外，也同步規劃擴增新一代的B737-800客機機隊，為了區隔，第二代的B737-800客機機身編號則是由「B-18651」開始向後編號，第一批向ILFC的租機 B-18651-653 在2013年4月開始陸續引進到華航機隊，成為華航B737-800客機的第二代家族。這一批家族其實與第一批的數量不分軒輊，自2013年引進的651機開始，至2017年第二批的最後一架667為止，共計引進了15架二代B737-800客機，隨著引進這些飛機，華航也汰換了若干較早期引進的第一代B737-800客機家族。

華航第二代的B737-800客機和第一代其實外觀上不太容易辨識，最顯著的差別是這一批引進的B737-800客機在駕駛艙的頂端少了「眉窗（Eyebrow Window）」的設計，這是B737NG家族自2005年1月開始取消的構型。眉窗的設計其實是自B707家族、B727家族就開始、一路延續到B737家族的設計，主要提供飛行員在進場轉彎時能夠有更多窗外的地景參考視野。不過，B737NG系列已經配置了新一代的航電系統，GPS導航程序逐漸成為主流，同時2000年之後許多機場的助導航裝備也有更顯著的提升，導致B737的眉窗成為雞肋的設計，更有許多飛行員因為陽光會干擾駕駛艙作業，用各種方式把眉窗遮起來。由於新一代的波音機種也都沒有眉窗的設計，於是波音自2005年起，從善如流地把眉窗取消掉。另外，這一代的B737-800客機，機翼也是一引進就有配置融合式翼端帆，跟第一代採用改裝的機種也有些微差異。

起飛仰轉中的第二代 B737-800 B-18655 機，可見駕駛艙上端的眉窗已經消失。

第二代的 B737-800客機引進初期就擔任了一個特別的任務，B-18651機在2013年的05月25日與29日，執行了兩個往返的嘉義-靜岡包機任務，這一個任務有蠻多歷史性的意義，包括：
1. 她是嘉義機場在2012年交通部核定為「可執行國際航線的機場」之後，第一班首航國際航線的班機，
2. 這是華航自1990年代退出嘉義機場的國內線之後，重新回到嘉義機場的首航航班，如果大家還有印象，華航開設臺北（松山）—嘉義航線時，就是以B737-200執行任務（請參閱本系列的上篇），所以這一趟重回嘉義，也算是延續了華航B737家族在嘉義的活動史。
3. 由於嘉義機場平時僅有立榮航空的航班提供飛航服務，同時嘉義機場也沒有國際線旅客往來，因此這兩個包機的場站作業就由長榮航空團隊就地提供服務，而出入境的管理作業則由高雄機場的相關單位派員支援，各位如果有查閱的新聞畫面，可見到「立榮航空櫃檯劃位、搭乘華航班機」的有趣情景。

B-18651機在剛來到台灣時，曾擔任很多特殊的包機任務。

【新舊再交棒】以二代團隊延續B737-800的服務期間

華航的 B737-800 客機在第二代加入後，第一代的客機也陸陸續續進行改艙，把座椅改為較薄、重量較輕的座椅形式，而在第二代引進的第7架之後（B-18658），客艙配置有所調整，本來的158座配艙（C8 Y150），是前面1座、後面3座（左2右1）盥洗室的配置，而自658之後，將機身左後方的盥洗室改為1座，增設32排ABC的座位，因此配艙改為共161座（C8 Y153），自658到667共9架飛機，都是以這個方式配置提供服務，除了座位配置調整之外，機內的客艙也做了可調式燈光系統，可以配合窗外的景色變化顏色，雖然B737-800的航線不太需要調整時差，但增設的艙內燈光，仍為旅客添加了更多飛行樂趣。

第二代的B737-800客艙具有客艙調光設施，可以依據窗外環境調整不同的燈光顏色，雖然對於B737家族的區域線來說沒有太多時差議題，但對於清晨或是傍晚航班而言，仍增加的旅客搭乘的舒適度。

無論是何種配艙，華航的B737-800客機可說是在亞太地區蓬勃發展期間，華航機隊中四處飛的代表性機種之一（另一種則是短程與中程可以兼顧的A330家族），尤其在2011年台日開放天空、以及2013年兩岸空運協議中，中國已開放到54個航點可飛航之後，B737-800客機在運量不大的航點、或者是包機航點，都成為華航在區域航線評估是否具備航線競爭力的先導機種。因此，像是高雄機場擴增東北亞與東南亞航點、臺中機場以華信航空常駐國際線、臺南機場增開大阪與香港航線等，甚至是太平洋的帛琉、關島航線，都可以看到 B737-800客機的身影。

嚴格來說，第二代的B737-800客機大致可以分為2批，第一批 B-18651~660 共9架飛機，以及第二批 661~667 等6架飛機。第一批引進時，主要是因應兩岸、東北亞、東南亞航線擴增，以及臺灣的多機場國際航線所增加的機隊。不過，畢竟華航是全球第一批就開始引進B737-800客機家族的航空公司之一，因此，在1998年引進的第一架 B-18601 ，時間走到2016年，眼看著機齡就要瀕臨20年，因此2016年第三季、在當年華航準備引進A350的新機隊時，華航也決定自2016年第三季增租6架 B737-800 客機（B-18660~667），用以汰換 1998年引進的6架 B737-800（B-18601, 05-09），在一進一出的汰換原則上，華航的 B737-800 機隊曾在2017年4月時達到最高峰的22架機隊（B-18605 / 06 / 09 / 10 / 12 / 15 / 17 + B-18651-667），不過很快地就降為19架機隊。

B-18667 機是華航目前所有 B737家族中，最年輕的飛機，目前看起來也可能是華航引進B737家族的最後一架飛機。

在B737-800客機上，除了第一代的 B-18610「薰衣草」彩繪、B-18606 「華航50週年」小彩繪之外，後來二代的華航 B737-800客機家族中，又增加了 B-18657「三熊友達號」彩繪機、B-18659 「華航60週年」等2架二代的B737-800客機的彩繪機。其中，B-18659 在噴繪60週年塗裝以前，是華信航空第一架為了「2018臺中花卉博覽會」所噴繪的全機彩繪機「花現台中」，雖然是華信航空塗裝，但仍是歸屬於華航的 B737-800 機隊下。以整個華航機隊來看，B737-800客機家族的彩繪在機隊中也算是豐富，唯一遺珠之憾，就是華航加入天合聯盟的「Skyteam」塗裝，並沒有挑選任何一架 B737-800 的家族繪製。

擔任首航任務的B-18657 「三熊友達」彩繪機，這也是台灣天空中第一架以「高雄」為城市主題的彩繪機。

【準備再交棒】華航的B737家族能飛50週年嗎？

華航的B737-800家族，除了2005年的兩趟太平洋群島的總統專機任務之外（B-18615 + 616），2006年9月陳水扁總統前往帛琉的「群峰專案」（B-18615）、2010年3月馬英九總統的「太誼專案」（B-18606）、2015年3月前往新加坡弔唁李光耀總理的專機任務（B-18651）、2017年10月底蔡英文總統的「永續南島‧攜手共好」專機任務（B-18660）、以及2019年3月的「海洋民主之旅」專案（B-18667），都是由B737-800 家族擔任總統專機任務。比較有趣的是，因為B737-800都是以太平洋群島為專機任務的目的地，因此有時不會僅有華航的B737家族出門。例如「群峰專案」中，615機就是跟著同型的空軍行政專機「3701」一同出訪；2017年「攜手共好」專案時，660機則是擔任在太平洋群島間的接駁任務，主力航班則由A350家族擔任。

當 B-18659 噴繪上60週年彩繪機前夕的2019年5月，華航董事會正式通過，華航的短程機隊，在B737Max家族與A321neo的家族選擇中，確認將以14架A321neo租機汰換華航的B737-800客機家族，租機預計於2021年開始陸續交付予華航；同年6月，華航更進一步宣布除了14架租機之外，後續將再以每架單價約1.29億美元的價格，購入11架A321neo同型機、並搭配5架選擇權的訂單。無獨有偶，2019年8月，同為華航集團的台灣虎航，宣布現有的11架A320家族，也將要以自購7架 + 租機8架的方式、導入A320neo客機，購入價格單價約1.04億美元，如此一來，整個華航集團未來的短程客機預計將在2025年前後全數換為A321/A320家族，在飛行員訓練、保養維護的整合性上的確可以發揮集團的綜合效益，但B737家族在華航的時光，也即將要畫下休止符。

在 B-18659 機噴繪上華航60週年塗裝前夕，華航也宣布了要以A321家族作為下一代的短程主力機種。

2020年的春天，正當航空業準備迎向欣欣向榮的前景時，一場突如其來的傳染病風暴席捲全球，讓整個全球的航空業都因此停頓了下來，在天上飛的飛機陸陸續續地在地上靜靜等候客人回來，在生產線上蓄勢待發的飛機也因為缺工而開始令交機時程開始無限期地延誤。在這場疫情襲來時，華航第一代的 B737-800 家族僅剩下 610 / 617（原611）/ 612 / 615 等4架較新的客機，以及第二代的15架 B737-800客機家族，這19架飛機都因為疫情緣故而在台灣各個機場停駐。截至這篇文章完成之時，雖然更早期訂購的星宇航空 A321neo 後續交機進度已有所調整，但華航所訂購的 A321neo 家族原始的租機公司並沒有延後交付租機的訊息。

不過，由於華航第一代的4架B737-800客機，其中610 / 617 都已經機齡達21年（1999年6月製造）、612 機齡也將達20年（2000年10月製造），較新的615也將要達18年機齡（2002年7月製造），相較於第二代、於2013年製造、機齡不到10年的家族差異很大，因此在疫情影響下，恐怕第一代的B737-800在2020年這個辛苦的一年，就會因為財務運用的因素而逐步離開台灣的天空。

筆者認為，在目前不穩定的全球市場情勢下，各航空業多半採取以不變應萬變的策略，因此，華航的B738家族要完全離開台灣天空可能還要一段時間。有機會的話，不妨多看看這些在華航已經交棒服務超過40年的短程飛行家族，筆者也希望，華航這些肩負短程飛航任務的B738家族，有機會可以在華航飛越50個年頭、再把短程的飛行任務，完整交棒給下一代的短程家族。

華航B737家族的故事，到這裡還沒有辦法畫下終點。在這連續四篇文字中，只敘述了從國旗到梅花塗裝的B737家族；但是，在華航集團系列中，除了梅花塗裝外，B737-800家族還有「海東青塗裝」的家族夥伴，這些故事，就待「補遺篇」中再來另開篇章說分明了。