fabg@運輸邦

坊間目前有三大主流的ADS-B顯示軟體，例如FlightRadar24（以下簡稱FR24）、PlaneFinder或者是FlightAware。

2020年3月中旬開始，如果有朋友FR24的越洋訊號，應該有發現FR24多了很多藍色符號的飛機。

進一步點進去看，就會發現她是FR24正式上線了測試多年的衛星訊號源，本來飛機越洋時可能產生的空缺線段，現在因為衛星訊號，逐步彌補了涵蓋率。

FlightRadar24 出現藍色標記的飛機，與原有的黃色標記的互有差異。（圖片來源：FlightRadar24）

ADS-B (廣播式自動回報監視系統) 是近年來民航圈不斷推動的新一代飛航追蹤系統，不只是民航機和民航管制系統的涵蓋強化，2020年開始，美國聯邦航空總署（FAA）已經要求在管制空域的所有飛行器(包含輕航機和無人機) 要在機上安裝ADS-B，台灣也開始進行輕航機安裝ADS-B的測試計畫，這些都是基於目前ADS-B技術，飛機是發報源，由地上的接受基站接收飛機訊號。但是ADS-B技術的瓶頸，就是飛機必須要飛在可以接收到ADS-B的訊號基站的涵蓋範圍，才會收得到飛機的ADS-B訊號。由於收到地表弧度的影響，ADS-B的地面基站最大的接收範圍頂多就是200海浬[註]，於是飛機如果越洋飛行時，就有可能收不到飛機訊號。

圖為三貂角雷達站所架設的 ADS-B 天線，FlightRadar24等商用軟體也是以類似的方式接收訊號。

由於法航447事故發生於難以追蹤軌跡的在越洋飛行階段，因此2009年開始，幾大國際民航主管機關就開始合作，發展 Satellite based ADS-B的計畫，利用軌道高度大約800公里的衛星，接收飛機發出的ADS-B訊號，2015~2017年間，歐美幾國陸陸續續發射了約70顆衛星開始進行這項訊號接收計畫。FR24開始可以顯示衛星訊號源的訊號，象徵這項技術已經成熟而且更可以普及化。精確來說，使用1090Mhz波段的訊號，目前可以載入兩種資訊，一種是ADS-B，另一種則是增強型的Mode S訊號(EHS) ，我們平常在FR24看到的訊號，其實地面基站多半都已經融合兩套資訊，不過在越洋飛行上，其實也有部分地面基站是只收ADS-B。

越大西洋的航班，是在初期就放入衛星訊號的監測範圍。（圖片來源：FlightRadar24）

就接收層面來看，飛機訊息一直往外打，衛星吃的訊號跟地面基站沒什麼不同，甚至訊號條件好的時候，衛星應該也收得到Mode S的資料。

不過，衛星收資料的目的，就是要把訊號打回地面才有用，考慮傳輸成本以及訊息的即時性，因此目前的丟回就是基礎的ICAO要求ADS-B訊息。因此大家如果點藍色符號，會發現內容比較有限，僅有飛機的識別資料，位置，高度等，相較於地面基站可以收到的資料量相對比較有限，即時性可能也不如地面基站的即時，但是增加越洋的涵蓋能力，其實對於飛航安全是非常大的進展。ADS-B技術的增長，不只是對於飛航管制與航空公司的聯合管制單位有更強的監控能力，其實也進一步讓以空運載運貨物的物流系統對於物流體系的可靠度。

由衛星送回的ADS-B訊號，相對資料量就較地面基站收到的數據為少。（圖片來源：FlightRadar24）

大家有空可以多點點看這些商用軟體，這些透過衛星（如FR24的藍色標記）所收到的資料，和附近的地面基站（如FR24的黃色標記）所收到的飛機資料有什麼不同，又和軌跡靠近陸地的飛機資料沒有什麼差異。

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註 : 為什麼地面基地站可以看到200海浬 ? 

大家如果去查 Wiki 就知道，地平線可視距離，公式是 "13 X 高度(公尺)" 再開根號，得到的結果單位是公里。因此如果以地面基地站在海平面地表，飛機在1萬公尺(約等於3萬英呎)高度，則可視距離就是 360公里、約等於200海浬的距離。

當然，在電波訊號可收得到的前提下，對於3萬呎目標的飛機，地面基地站每長高10公尺，則可接收距離會增加11公里。因此，如果基地站距離海平面 100公尺 ，對於一架在 1.2萬公尺(4萬呎) 巡航的客機，飛機只要離基地站 500 公里 ( 約270海浬 ) 以內都會有訊號，這也是為什麼有些飛機離可能的陸地大於 200海浬但是地面基地站可以收到訊號的原因。