因為COVID-19的疫情影響，華信航空也宣布要把目前噴射機家族的 Embraer E190 客機從機隊中逐步汰除。
這些噴射機是華信航空從2007年5月引進，如果論第一批退役的B-16825/26兩機，不計25機有些因素而提早除役，26機也在華信僅服役不到10年就離開。
以一家航空公司來說，使用10年以內就開始除役的機隊，嚴格說起來都只能算是過渡時期的家族。
雖然是過渡的機種，但是E190家族對於台灣天空來說，可是很難得的噴射小精靈...
【切入市場】為歐美設計的「E系列」區間噴射客機家族
巴西的Embraer飛機製造廠成立於1947年，原本是在巴西空軍底下成立的飛機製造廠，1965年改由聯邦政府持有股權。1980年代末期，Embraer看好當時逐漸擴大的區間噴射客機市場，即開始著手研發50人座的區間噴射客機。1995年，首架區間噴射客機EMB145問世（ 隨後即改名為ERJ145），採用私人客機常見機尾雙發動機、高T尾翼的構型，滿載時可續航1,500海浬，相當適合3小時航程的區間航線使用。
1995年陸續出產的ERJ120/135/145系列，是分別針對30、37與50人座的區間客機市場所研發的機種。當時 Embraer 發現，全球商用客機市場多半為30~70人座的區間螺旋槳/噴射客機（例如ATR家族），座位數隨即跳上110人座以上的A320 / B737系列。當時，歐美地區點對點的區間民航客運市場已逐漸成長，為了因應區間運輸需求，Embraer 著手針對70~110人座客機的空缺，發展下一代的E系列客機，採用與A320 / B737家族類似的低主翼、主翼吊掛發動機、低尾翼配置，研發出E系列、由70人座至110人座的不等的E170/175/190/195客機。
從正面觀看E190家族，就會發現她其實很有常見的噴射客機特色。
全新生產的E系列客機，外觀看起來就像是縮小版的單走道噴射機，但性能上則為區間市場而設計，例如續航力1,500~2,000海浬，適合4小時航程的航線運用；採用線傳飛控技術、電腦輔助檢視系統與玻璃化座艙，前後雙貨艙門與客艙門設計，同時飛機擁有自有登機梯設備，簡化空/地勤設備的需求，並縮短地面作業時間。採用CFM34系列發動機，搭配合適的氣動力外型使她擁有優異的起降性能（僅需1,500公尺跑道即可起降），可說是相當符合21世紀區間客機的使用特色。首架E170於2003年試飛、隨後2005年E190也成功試飛，並且快速地獲得北美與歐洲許多主力航空選為區域航線接駁的區間客機機種。
【翩然來台】從訪問到正式引進的轉折
E170在2003年試飛成功，並順利取得 FAA / EASA 的適航認證後，在2004年的春天隨即前往剛剛從SARS疫情中復甦的亞太地區進行巡迴推廣，不僅參加了2004年2月的新加坡航空展，當年3月18日，編號PP-XJA 的 Embraer E170 原廠展示機也造訪松山機場進行展示。當時 Embraer 的目標客戶就包含復興與華信航空，尤其當年在松山的代理作業是由復興航空擔任，因此復興航空在當時曾對 E170 這種70座等級（座位數等同ATR72家族）、續航力 2,000 海浬的噴射客機表達積極的興趣，瞄準可能即將開放的兩岸直航市場，希望E170家族可以擔任二線航點的主力機種。
雖然復興航空後來並沒有選擇 Embraer E 系列作為下一代的噴射客機機種（復興航空一直都是以歐系機種為主），不過2005年當時擁有5架FK50、6架FK100的華信航空卻開始思考下一代的替換機種，雖然FK50、FK100都是在1995年左右製造的機種，但隨著福克公司在1996年因財務不佳而解散，飛機的航材與零件勢必成為課題。因此，華信規劃引進單一機種、替換國內航線的福克機隊，這時70-100座等級的 Embraer E 系列，自然就成為合適的候選名單。
對於華信而言，由於FK100型客機已經停產一段時間，零配件的取得越來越不容易，亟待以新的機種予以取代。
（圖為2007年6月9日拍攝到的，湊巧的交接畫面）
2006年7月11日，華信航空正式和奇異金融航空服務公司（GECAS）、巴西航空工業公司（Embraer）與GE發動機集團簽署租機合約，規劃租賃 8 架E系列客機，其中包含前3架E190客機（全機經濟艙104座），預計於2007年Q2引進，以及後5架E195客機（全機經濟艙116座），預計於2008年4月至09年7月引進，並規劃逐步更換11架福克客機家族。為了讓華信航空提前進行準備，Embraer 還在2006年12月4-11日，派遣原廠的E190展示機「PP-XMB」自關島飛到臺北松山機場、臺中清泉崗、以及高雄小港機場進行先期測試飛行，其中特別在臺中清泉崗的華信航空基地待了4天的時間，讓華信航空對這架巴西來的客機有更多的了解。
2006年12月特別飛抵松山機場的巴西 Embraer E190 驗證機「PP-XMB」
2007年5月11日，華信航空由董事長樂大信、總經理趙國帥領軍，於巴西 Embraer 原廠正式接收第一架交付的 E190 客機，註冊編號延續華信航空「B-168XX」的開頭、編號為 B-16821，並且於5月下旬飛返桃園機場，經過機務檢查後隨即到臺中機場就位。E190對於國內天空來說算是噴射機界的新樣貌。客艙配置是每排2-2共4座、全經濟艙共104座的配置方式，這個座位數在國內線使用的噴射機記錄中，應該僅次於華航過去買過的Caravelle型客機（80座），其他如B727（108座）與FK100（109座）座位、或者是BAe146（122座）都比E190多出一點，這個座位數，可以依據法規、或者是依據服務需求，配置3~4位空服員都是可行的組合。
2007年6月01日，在高鐵通車半年後的競爭壓力下，E190客機正式啟用，首先先運用於北高航線、桃園至高雄的接駁機航線等國內航線上，投入初期的飛航任務，並自6月16日起投入於臺中至香港航線。第一批華信航空的第2與第3架E190，也陸續於當年6月與8月加入華信航空，編號分別為B-16822 / 23。這3架 E190 機隊，構築了華信航空以臺中為中樞基地的航網系統，主力飛航香港與胡志明航線，並搭配部分的國內線任務。調度上，E190初期是配置2架於臺中機場、另1架則配置於高雄機場，如果有更換航機的需求時，除了調度飛航外，有時也會使用胡志明市作為三角形的調度航點，保持飛機最佳的運用效率。
在E190引進初期，她也會擔任桃園部分的區域國際線，或是桃園—高雄的接駁機服務。
【獨挑大樑】8架E190的全噴射年代
華信航空在2007年承接了E190客機，那一年由於高鐵通車，臺北−臺中航線很快就停航，加上航空燃油價格飆漲，因此福克家族很快地就自2007年離開天空。雖然沒有證據顯示主要因素為何，但可以推論的是，除了高鐵通車之外，另外也有媒體報導指出，當時華信的E190客機因為必須跟位於臺中機場航廈一旁的漢翔公司租賃廠棚，但因為漢翔廠棚高度不足，所以還要改裝才能放入，因此2007年10月就有新聞，指出華信後續5架租入的客機，將與第一批3架的客機、都為同型的 E190 客機。
2008年5月至8月，華信航空第4至7架E190客機、B-16825/26/27/28 等4機分別抵台，充足了E190的機隊，接因此自當年8月31日開始，華信航空連臺北至臺東的航線也同步換為 E190 客機服務；2009年8月，最後一架E190客機 B-16829 正式交付，而如果大家對上一篇文章還有印象，華信第一代的3架B737-800客機於2009年春天除役，而在同年10月底，最後一架 FK-100 客機（B-12291）也正式除役，因此從2009年開始，這8架E190客機就正式成為華信航空唯一自有塗裝的機隊，其他掛著華信班號的客機，多半都是以華航的客機提供服務，在其他機種上面暫時不見海東青的塗裝。
最後一架取得的 E190 客機「B-16829」，請注意機身兩側的彩繪略有不同。
2009年春天，在兩岸直航商機的推展下，華信航空向中臺灣4縣市（臺中縣市 / 彰化 / 南投）提案，原計劃提供4架客機、讓中臺灣4縣市可以於機上彩繪，推廣中臺灣的觀光，合作的方式為彩繪樣式與費用由地方政府負責，後續行銷由華信辦理，預計於當年7月讓3架彩繪機輪流推出推展觀光。後來先是因為考慮臺中縣市即將合併，由4架彩繪機減為3架彩繪機的規劃。不過最後，僅有南投縣以臺灣黑熊、日月潭與玉山山景為主題，將 B-16829 噴繪為「南投號彩繪機」（航空愛好者較常用機身上的彩繪字樣將她稱為「日月潭彩繪機」），彩繪機在2009年11月24日推出、當天並飛航下午的臺中−杭州航線，後來彩繪機雖然沒有被派飛特定航線，但是只要華信航空有公開活動的場合，常常都可以看到這架彩繪機的身影。
2012年5月底，華信航空正式啟用了在臺中機場的自主廠棚，這個自主廠棚可以提供一架B737-800型客機完整地停入裏面進行維修，從此之後，除了桃園的華航棚廠之外，E190家族終於在臺灣有個自己的家（直到2015年9月 B-18659 「花現台中」交付前應該都是 E190 專用），不過，E190 有一次意外的大修，卻不是發生在臺中。2012年8月17日，B-16825在執行AE369航班、由臺北松山機場前往澎湖馬公機場時，不慎在02跑道頭衝出跑道，導致航機鼻輪折斷、右發動機下半部與派龍架、以及機身前半段蒙皮受損。經過華信航空與GECAS討論，後續還是繼續進行維修，於是巴西Embraer 原廠打造了一段前半段機身、在2012年12月13日將機身送到高雄小港機場，再經由船運到馬公機場維修，直到2013年3月回到桃園機場大檢之後，才又回到服務的行列。不過，B-16825 也還是成為華信 E190 家族中最早退役的機種，2015年12月，825號機就正式離開了華信的E190機隊的行列，可能因為825和826是同一組到的姐妹機，所以826也在2016年3月就離開華信航空的行列。以825機來說，2008年5月抵台，15年12月離台，在台灣的服役時間僅有7年7個月。
華信航空在臺中機場所建置的維修廠棚，可容納B737 + E190各1架同時進行維修作業。
2017年11月開始，華信航空引進全新的ATR72-600型家族，陸陸續續開始接手華信航空國內線的需求，這是華信航空既FK50螺旋槳客機退役之後，又重新擁有螺旋槳客機的懷抱，也因此E190在國內航線的任務也陸陸續續交棒給ATR72家族，只剩下離島的金門與澎湖航線，以及臺東航線在連續假期時支援任務。在2018~19年之間，E190家族除了國內航線外，亦有服務短距離的國際航線，也有幫華航飛過部分的的區域國際線（例如台南—香港航班的 CAL7863 / 7854，搭配高雄—香港航班 CAL937 / 938），在旅客載運量比較不穩定、航程大約2-3個小時航程的國際線，E190家族常常和B737-800家族混合編組使用。
筆者這張照片拍於2015年夏天，當時825已經是在臺灣最後一段日子了...
2020年2月開始，COVID-19 疫情爆發，也進一步導致 E190 家族加速邁入淘汰的行列，首先是自6月開始，雖然離島國旅因為國內疫情恢復而旅客有顯著成長，但華信除了 E190 客機之外，另外則向同集團的台灣虎航租用A320客機執行任務；而在暑假大家開心出遊的同時，E190的首架飛機 B-16821 悄悄地由臺中機場飛到了桃園機場，沒過多久就被拍到位於華航廠區、已除去華信塗裝的821機；10月5日，第二架E190 B-16822也飛到桃園機場，同時華信航空也宣布了要將E190客機以每年2架的方式、至2022年全數退租。
2020年，台灣虎航承接了部分E190原本應該負擔的任務...
（圖為2019年所拍攝）
對於筆者來說，E190 客機其實還帶有蠻多記憶，她曾經帶過我在北高航線的最後一個月，在西部海岸內高速飛馳，也曾帶過我來往於臺北與臺東之間，在日出的晨曦中離場，看著太平洋的浪花，然後在東海岸的星月下回到滿是燈火的臺北。非常令人深刻的2-2配置方式，清脆的發動機噪音，其實是一架令人很讚賞的區間噴射客機。最令人深刻的是，2012年8月31日，北高航線的最終曲，就是由E190客機、B-16826 / 27 兩架姊妹機分別執行南下與北上的任務，靜靜地飛越西部走廊，E190客機代表著許多過去飛過這條航線的大小機種，讓這條曾經輝煌的航線畫下休止符。（一甲子的歷史終點—北高航線的最後航班紀錄）
行筆至此，華信仍有4架E190在臺灣天空服務，在她仍在天際翱翔的最後這段時光，有機會的話，不妨多體驗看看這架來自巴西的噴射客機的與眾不同之處～
在清晨的晨曦中，E190輕盈地飛往東岸的場景，在天氣好的時候，發動機努力帶飛機前往白雲的那一段，回頭看，就會看到剛剛甦醒的臺北盆地。
後記（2022.01.01）：
原文完成於2020年10月中旬，2021.12.31，B-16827 機執行了MDA372、自馬公到松山的航班後，即宣布 ERJ190 客機將正式退出華信航空的營運機隊，此時，華信航空僅剩下 B-16823（暫存於台中）以及 B-16827兩架飛機。這兩架飛機也預計於2022年的春季與夏季，陸續離開台灣，前往下一片服役的天空。
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