2017年,長榮航空就已經讓 Boeing B777-300ER 家族正式取代了 B747-400 家族的角色,當時華航的 Boeing B777-300ER家族也開始陸續成軍並開始接棒,不過,華航還有4架非常嶄新的 B747-400 客機,度過那一波淘汰的序列中,仍然留下來肩負短程的客、貨運任務。

2020年春天,新冠肺炎爆發,全球多發動機的客機機種,因為燃油效率相對較差而紛紛被打入冷宮,華航這4架僅存的B747-400家族也一樣,從3月起,就暫時停留在地面上。

直到,2020年11月,這4架飛機,傳出準備要離開台灣的消息... 

對於華航來說,其實 B747-400 客機家族,是華航在發展過程中,成為主要支柱、見證華航轉型的主力機種,在即將告別的這一刻,用故事,紀錄他們在台灣曾經的點點滴滴。

Blog058-75t.jpg

 

【擴張家族】從平衡台美貿易的購機動機開始

 

Boeing B747 家族對華航來說並不是陌生機種,華航早在1970年代即向波音租賃過 B747-100型客機 2架,是華航使用 B747 家族的源頭;在1987年,華航當時的 B747家族,有4架 B747SP、6架B747-200客機、以及1架B747-100貨機,這些B747家族,早已成為華航很重要的支柱。那一年,臺灣經濟蓬勃發展,大量的物品對美出口賺進滾滾外匯,因此讓臺灣對美的貿易順差,僅次於日本,還追過西德與加拿大而位居第二。為了平衡臺美貿易順差的問題,1987年6月,時任行政院長俞國華先生,宣布將向美國購入10架長程客機、總價值約10億美元,當時的規模中,已確定其中6架客機,將採購可載客411人、單價1.3億美金的B747-400客機。

 

華航在當時開始發展區域航線、也同步擴展越太平洋航線時,的確有更新機隊的計畫,當時華航規劃優先汰換相對載客效益較差的B747SP,並屬意財務負擔較低、單價約8,000萬美元、280座的MD-11客機作為替代。不過,由於台美貿易順差的採購金額有目標規模,相較而言B747-400較易達到,因此在政府、國會與華航斡旋下,1987年11月底,交通部就決定由民航局民航作業基金購置10架長程客機、轉租予華航使用,並以約20年期攤還購機金額,同時,民航局也在1988年9月向麥道確認訂購4架MD-11客機,預計於1995~96年間引進後租予華航,提供華航組成新一代的長程機隊。

 

Blog055-73.JPG
華航選用B747-400的年代,當時是以B747-400搭配MD-11客機,爾後A340承接了MD-11的任務,曾和第一段的B747-400客機也一起合作服務一段時間。圖為起飛中的B-18273(原B-163),請注意畫面中合影的A340-300客機。

 

1988年2月9日,民航局與波音代表以7.03億美元,正式和美國波音公司簽約5架B747-400型客機、外加一架B747-200F 貨機的合約,B747-400客機的初步配置為頭等艙(F艙)18座、華夏客艙(C艙)86座、經濟艙(Y艙)332座的436座配置。簽約時的交機期程則是1989年6月先交付 B742F 貨機,接著10、11月各交付1架 B744 客機,後續3架客機則在1991年6月、1993年1月與6月交付。簽約當時,華航也開始執行後續航網服務的提升配置規劃,當時初步暫定 B747-400 客機導入後,優先投入於臺北至洛杉磯、臺北至東京的航班。

 

說到臺北至美西的洛杉磯與舊金山航班,這2條航線是華航B747家族引進之後就開始提供直飛服務的越太平洋航線,1977年5月18日直飛啟動前,華航的美國航線,分別是:
1. 臺北—東京—檀香山—洛杉磯,每週三往返;
2. 臺北—東京—舊金山,每週三往返;

 

當B747SP家族加入後,開啟了華航直飛美國西岸的新時代,臺北—洛杉磯每週改1直飛、2中停,臺北—舊金山航線則是自每週三往返改為5往返,增加的2往返改為直飛,因此就用B747SP執行直飛任務。不過,雖然B747SP的配艙是F26、Y257的283座配置,但是回程由於逆風的關係、整架旅客在夏天僅能搭載240位旅客、到了冬季逆風強勁時只能減少至180人座,以攜帶更多油料回程。由於早期旅客訂位系統主要都是由航空公司和少數的票務旅行社主管,因而讓旅客往往誤解是航空公司超額訂位(Overbooking)而導致飛機必須在起飛前才把行李甚至是客人拉下來,殊不知是因為航機性能與油料的限制才會有這樣的課題。

Blog052-62w.jpg
華航加入B747-400之後,徹底解決了B747SP冬季回程需減重的課題,圖為洛杉磯機場降落中的B-162。
(資料來源:WIKIMEDIA COMMONS, By JetPix - Gallery page  ,GFDL 1.2, )

 

華航B747-400家族加入時,除了紓解當時北美航線的壓力外,也讓本來的B747-200家族可以支援激增的短程航線尖峰需求,例如剛開放中國探親時,在臺港航班仍多有限制、加上香港啟德機場作業空間也有限的情形下,只要臺港航線主力的中華或國泰航空稍有狀況,積壓的旅客馬上就導致更多的衍生課題。因此,B747-400加入到華航機隊,也為華航在激增的短程航班需求中適時增加了餘裕與彈性。

 

原定於1989年12月、華航30週年慶之前交付的首架B747-400客機,由於受到波音原廠罷工的影響,延後至1990年2月14日交付予民航局,帶著「國旗」塗裝,總座位數411座(F18 C93 Y300)配置、編號B-161的新飛機,一回來馬上吸引眾人目光,而第二架姊妹機則於3月交付。因此華航自1990年4月1日起,東南亞航線大幅度增班,尤其當時臺北飛香港最早班次的CI-601,為了激增的旅客需求,也將最新的B747-400家族投入運用。同時,本來北美的洛杉磯航線,也擴張為臺北—洛杉磯每週7班直飛、臺北—舊金山每週3班直飛,與B747SP家族共同肩負北美的直飛任務。

Blog050.jpg
早期在華航雜誌上所呈現的411座佈局(也可以看到本文後段提到的3B-SMC 配艙)
(本圖片由「林哲臣」兄所授權於本站使用,禁止任意轉載或再利用)

 

【成為主力】400座等級的新招牌

 

擁有新一代的B747-400型客機、加上剛好搭上兩岸開放與台灣經濟起飛、出國風氣鼎盛的影響,華航初期這兩架飛機不僅受到民眾歡迎,也是公司非常重視的招牌機種。在1991年正式發表的形象廣告中,華航的公關以「絲絲入扣」為創意,用鈕扣當作一座一座的航點、用針線縫出如毛筆般的航點、然後搭配串連的紅色縫線,搭配全新的B747-400型客機起飛與廠區的修護片段,這在早年還留有空軍文化、不喜歡讓飛機變成影片主體的華航來說,可說是非常重大的改變。

 

雖然B747-400已經是華航使用的第三批B747家族,但是跟隨機隊與航網擴張,仍然有許多配套設施需要同步進行。例如華航導入B747-400型客機時,當時的中正國際機場僅有單空橋可以銜接飛機,對於擁有411座的B747-400客機來說,上、下旅客的時間就成為很大的挑戰;為了機隊擴張的需要,華航也在1991年5月動工興建全東南亞規模最大的三機修護棚廠、並搭配興建第二座發動機翻修工廠,以因應機隊擴張的需求 [註]

 

[註] 全球第一座三機修護棚廠是由長榮航空於1990年11月所興建,而華航興建的三機棚廠於1998年10月完工啟用時,則是全東南亞最大的三機棚廠,足見當時全球航空顧問對於桃園機場航機修護能量的期待。

 

1991年夏天,對於華航的B747-400家族來說是很重要的轉折點,1991年7月,華信航空成立,本來和華航B747-400客機家族相互分擔任務的4架B747SP客機(N4508H / N4522V / B-1880 / B-1862),要陸續交付給華信航空,於是華航自主的長程航線接下來就是B747-400得要肩負重任;1991年8月,華航接收了第3架的B747-400型客機「B-163」,同時因波斯灣戰爭的停息,1991年8月21日起開始投入B747-400型客機到歐洲的阿姆斯特丹航線,讓B747-400型客機家族的足跡除了飛越太平洋之外,也用於飛越歐亞大陸上。

Blog053-73.jpg
B-18273(原B-163)的引進,讓華航的B747-400家族開始出現於歐洲天空。

 

1992年12月,華航第4架B747-400客機B-164交付予華航,但這個月對華航來說並不是個輕鬆的月份,因為長榮航空機隊的B-16401/402等2架以4艙等配置B747-400全客機在11月交付,並且自當年12月12日起提供臺北—洛杉磯每週7班的飛航服務。這對於華航來說,無疑是個沈重的壓力。在長榮開航前,臺北—洛杉磯航線除了華航之外,還有外籍的馬來西亞、新加坡航空、西北航空一起競爭。但是外籍業者畢竟空服體系就是以英語為主要語言,對於臺灣旅客來說障礙比較大,也讓華航在這條長程航線上一向有不錯的載客率。但長榮加入競爭之後,不僅喪失臺籍組員的唯一優勢,長榮全新的客機提供了豪經艙以上全面配置個人電視的客艙娛樂系統,讓華航相形之下也必須急起直追,獨霸長程航線的日子已不再。

 

延伸閱讀:感謝與紀念.長榮航空波音B747-400客機家族(上)

 

【意外插曲】B747-400客機的唯一事故

 

411座的B747-400客機對於華航來說,除了長程航線以外,在區域航線也慢慢扛起B747-200客機的任務,也恰好可以因應激增的國人旅遊需求。例如1993年的春節期間,因應旅遊團反應台港航線的座位不足,因此華航光是從1月20日到2月3日之間,除了定期86班之外、另加上22班加班機,全數以B747-400客機提供飛航任務,縱使如此,頂多只能容納大約10團旅行團出國,單向的供需尖峰,讓B747-400客機除了長程航線以外,也成為臺港航線的新寵兒。

 

1993年,華航B747-400就締造了兩項「創舉」,都蠻值得紀錄:
1. 1993年2月14日,原定飛往阿姆斯特丹的B747-400客機,由於機場濃霧視線不良,只好臨時轉降到德國法蘭克福機場。其實那一年,台德航線就即將開航,但是受限政治因素導致背著國旗的華航仍遲遲無法進入時,卻因為一次天氣的「轉降」,讓背著國旗裝的華航客機就這樣到了德國領土。
2. B-161機在1993年11月01日下午18:49從臺北起飛直飛紐約(原定必須中停安克拉治加油),利用冬季噴射氣流的順風輔助,以13小時36分鐘、締造了全球當時最遠的巡航距離紀錄(7,200海浬),也同時證明了B747-400的續航實力。

Blog051-62w.jpg
圖為B-162的國旗塗裝,背著國旗在當時的外交處境下,逐步逐步成為飛航的瓶頸。
(資料來源: Yonezawa-Shi, Yamagata, Japan from 
WIKI COMMONS

 

在臺港線旅客激增的年代,華航B747-400客機家族發生了營運服務時代首次重大意外。第一批由民航局購入、轉租給華航的第5架B747-400客機 B-165於1993年6月交付,但是在1993年11月5日,B-165機在擔任CI-605班機、由臺北中正機場於10時15分起飛,於11時39分於香港啟德機場13跑道降落時,由於受到埃洛颱風的陣風與大雨影響,加上未穩定姿態下過晚著陸、著陸後飛機外型與煞車沒有正確設定等情況下,飛機在13跑道觸地後短短39秒就在31跑道頭衝出跑道落海。有幸的是,組員在落海後立即執行幾乎是教科書等級的緊急水上逃生作業、再加上飛機落海後起落架仍與淺灘有所支撐的情形下,全機274位乘客與22位前後艙組員僅有23人受到輕傷。不過B-165機就在服役短短不到半年因浸泡海水而評估報廢,成為華航B747-400家族第一架因故除役的機隊家族。

Blog056-73.JPG
B747-400客機擔任區域線時,縱使滿載也擁有優異的離場性能,圖為在夏天強勁的西南風昂首起飛的B-18273(B-163)。

 

不過,如果看B-165事故的資料,也可以體會B747-400客機家族在當時對華航的重要性,B-165在6月8日交付、11月5日發生事故,使用150日中,已完成一次A Check,飛時1,969小時、降落次數359次。平均每天飛時13小時、每天會至少進行2次落地,高飛時的確是顯示這個機型當時在長程航線的重要性,但是每天平均有2次以上的落地,也代表當時B747-400機隊在短程航線(尤其香港航班)的重要性。由於B-165在非預期的情況就必須除役,再加上1993年春季引進的MD-11客機因發動機可靠度議題影響派遣的穩定性,導致華航剛開始緊密派遣的長程航線出現機隊不足的情形,讓10月30日才剛在冬季班表增班的航線,又必須有所調整。

 

由於折損1架B747-400型客機對於長短程航線的影響很大,雖然MD-11家族已經日趨穩定且開始由華信航空逐步銜接因國旗裝而無法飛航的航點,但是華航仍急需補足缺少的長程運能。因此,1994年4月,華航決定向新加坡航空租用1架B747-400型機,以彌補不足的運能。

Blog054-73.JPG
B747-400初引進時就在長程線與區域線擔任要角。圖為正脫離跑道中的B-18273(B-163)。

 

【風雨的棟梁】從1,000座的基礎,奠定5,000座的能量

 

1994年,對於華航來說,這一年非常令人心碎。才剛剛宣布僅需要租賃一架B747-400客機以彌補運能,但4月底A300在名古屋發生空難,讓華航機隊又少了1架飛機。這時B747-400家族仍然發揮了穩定軍心的功能,不只是肩負沈重的任務、擔任名古屋後續作業的運輸專機,在後續重建民眾信心的階段,仍然穩定地提供可靠的運輸服務,一點一低地希望可以挽回民眾喪失的信心。

 

1994年6月1日,由於原華航董事長劉德敏及總經理袁行遠因名古屋案向董事會提出請辭要求,華航後續的董事長由原華航副總、並自1990年臨危授命至遠東航空擔任總經理、並大幅度扭轉遠航狀況的蔣洪彝先生擔任,同時總經理則由來自華航客運營業基層的傳俊璠先生擔任,這對於B747-400機隊的擴張有非常舉足輕重的效果。就在兩位新任主管到職的這一天,來自新加坡航空的B747-400生力軍「3B-SMC」正式抵台,第一階段規劃租期2年,可以分擔B-165提早除役後導致的航班服務缺口。

Blog062-SMC.jpg
來自新加坡航空的 3B-SMC 客機,也同樣採用華航的國旗標準塗裝。
(本圖片由「林哲臣」兄所授權於本站使用,禁止任意轉載或再利用)

 

特別的是,這架飛機前身在新加坡航空的註冊編號即為「9V-SMC」,由於要規避新加坡法律的限制,因此轉由模里西斯的租機公司過水,故轉到華航時,僅有更改註冊編號的開頭,自新加坡籍的「9V」改為模里西斯籍「3B」,稱為「3B-SMC」;後來華航在同一年為了彌補A300事故造成的區域線缺口、在1994年11月租入的2架A320客機,也是採用3B開頭(3B-RGY / RGZ)編號,是當時華航家族中的「特立分子」。這架飛機的配艙也和華航其他家族不同,她是F24、C70、Y316共410座的配艙,雖然整體座位數其他同型機相去不遠,但小幅度的座位數差異對於服務仍有些許影響。

 

華航第一代的B747-400客機,在1994年9月15日增加了1架「親姊妹」,華信航空在這一天以自有資金、付出航機總價35%自備款,剩餘65%向銀行貸款的方式,和美國波音訂購了1架B747-400客機,客艙配置和華航第一代的B747-400客機一致、是411座的配置,也成為華信航空除了和華航租賃B747SP家族以外,第一架購入的自有客機。這架客機後來在1995年6月15日交機,註冊編號為「B-16801」,主要擔任臺北—溫哥華航線的主力機種。 

Blog060-51.JPG
已經自華信「海東青」塗裝改回華航塗裝的B-18251、原編號即為華信航空的B-16801。

 

除了飛安的壓力之外,華航因為台灣外交處境的艱難而造成航線可能中斷的課題,因為歐洲國家開始與改革開放的中國談判而急遽地增加。1990年代,中國先是要求各國家不得以「國名」的航空公司飛航台北,因此如日本航空之「日本亞細亞航空」、澳洲航空之「澳洲亞洲航空」等案例,都是航空公司改以不同的名稱(甚至是伴隨不同的子公司)飛航台北航線;1993年1月台灣與英國開航時,英國航空則以「英亞航」之名經香港飛航台北,而台灣由新成立的長榮航空服務;1993年台德航權談判時,華航的國旗議題就是談判的重點,接著台法航權協定,以及1994年4月台荷航權到期(當年雙方妥協再延約一年)等歐洲地區航權談判時,華航背著國旗的議題陸陸續續成為談判的阻礙。因此,華航在1995年宣布「紅梅揚姿」的新企業識別,移除全機國旗塗裝與國旗的標準色,改以「潑墨紅梅」搭配藍色、紫色的線條,以及篆刻的印章寫著「華航」的字樣,成為現今大家熟知的華航機身塗裝。

 

在1995年10月,第一架搭配「紅梅揚姿」的塗裝機,正是華航 B747-400 家族當時的名機:B-164。

Blog059-75.JPG
B-18275(前B-164)首先披上紅梅揚姿塗裝,後續各機隊成員也陸續換裝。

 

1994年底、華航在35週年慶前夕,公布華航接下來的購機計畫。時任董事長蔣洪彝表示,當時華航的全機隊數為35架,預計在2005年(十年)的發展曲線中,總機隊數需提升至65架,並優先將當時機隊中6架A300B4、4架B747SP、2架B747-200家族優先列入汰換。本來1995年李總統前往美國出訪時、也許有機會選用Boeing B777 家族客機。不過1996年5月華航向波音購機時,保留了原本B777家族的計畫,而是先添購了 8 架 Boeing 747-400 客機家族。

 

從華航自有的 4+1 架B747-400、加上華信的 B747-400 1架,以及1996年購入的 B747-400 家族共 8 架,華航的 B747-400 運輸能量,從1,000座等級的家族,逐步逐步朝向 5,000座的等級邁進。在這一系列文章中,筆者將把華航集團全數18架的B747-400客機家族分為三代,第一代的B747-400就是民航局購入的5架、為了替代運能租入的3B-SMC、以及華信航空配置與華航一致的B-16801等7架飛機。至於第二代與第三代的 B747-400 引進的故事,就待後面文章再來繼續討論。

Blog057-75.JPG
B-18275(原B-164)算是華航第一代家族中非常有名的飛機,她曾擔任國旗裝年代非常重要的外交任務(詳細容後續文章敘述),也是華航集團第一架換裝「紅梅揚姿」的機隊成員。

 

繼續閱讀:

時代台柱終謝幕—華航 B747-400 客機家族(中)

時代台柱終謝幕—華航 B747-400 客機家族(中續)

時代台柱終謝幕—華航 B747-400 客機家族(下)

 

arrow
arrow

    fabg 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣()