期待再相逢．在高雄經營40年的日本航空 @ fabg@運輸邦

位於南台灣的高雄機場，無論時代興衰，日本航空一直都是南台灣民眾很重要的外籍業者，

不過，肺炎疫情導致的國境封鎖，使得南台灣的日本航空一直沒有辦法獲得比較好的經營效益。

疫情從2020年3月爆發1年，終於在2021年6月，日本航空在高雄飛出暫時最後的航班...

期待再相逢的時間，讓我們來看看，日本航空在高雄的經營歷史...

暫時看不到，在高雄搭配著港口風景的，日本航空（圖片使用授權：S.L.Tsai，特此致謝）

本文撰寫過程中，感謝林哲臣、Renzo等好友光速支援早年的日亞航時刻表相關資料，特此致謝，你們是這篇文章能完成的重要拼圖之一！

【貨運起始】鰻魚生意的高雄—東京航線

台日之間的航權，其實中間因著時代曾經有非常波瀾的一段時光。日本航空是從1959年8月3日首航臺北（松山）—東京航線，當時首航的機種是日航的 DC-6B 客機（JA6202），不過隨著台灣與日本的外交處境變遷，以及1972年9月中日建交與之後中日民航關係的影響，台日之間曾經在1974年4月21日起斷航，直到1975年7月9日，由代表日方的「財團法人交流協會」，以及代表台方的亞東關係協會簽署「民間航空業務協議」，這份協議除了恢復日本籍業者可以飛越臺灣領空的協議外，另外有同意以下相關航線：

1. 日方可經營的航線：
(1) 日本境內—臺北（松山）或高雄—香港/新加坡/曼谷/吉隆坡/雅加達/達卡
(2) 日本境內—臺北（松山）—馬尼拉
2. 臺方可經營的航線：
(1) 臺北（松山）或高雄—東京（羽田）—檀香山—舊金山/洛杉磯
(2) 臺北（松山）或高雄—東京（羽田）—安克拉治—舊金山
(3) 臺北（松山）或高雄—東京（羽田）或日本境內任一航點—首爾（當時稱為漢城）/釜山

在7月9日簽署航權後，7月10日華航即由臺北松山機場飛出了CAL002航班、自臺北松山機場經東京羽田飛往檀香山，以示正式復航。日方則因為當時臺灣政府對於日本航空、全日空都已經開始飛航中國航線有政治上的疑慮，因此由日本航空100%出資、成立子公司「日本亞細亞航空（JAPAN ASIA AIRWAYS, JAA，當時的臺灣媒體則一度稱為日本亞洲航空）」，於同年9月15日飛航東京（羽田）—臺北航線。在正式首航前夕的9月6日，日航派遣了已經改塗裝為日亞航的 DC-8-50 型客機 JA8008 機，飛來臺北與高雄兩機場執行飛行訓練，算是日亞航第一次來到高雄機場的飛航任務。

日本亞細亞航空（Japan Asia Airways）是因為外交因素而成立的子公司，而且這個外交因素並不只是來自於中國，也包含當時的臺灣政府所給予的壓力。

雖然日亞航在1975年秋天開航時，暫時不考慮飛航高雄航線，不過很快的高雄至東京的直飛航線就因為貨運需求而啟動。由於當時日本經濟蓬勃發展，對於鰻魚的食用需求大增，臺灣產的鰻魚就有日本市場約40%的佔有率。光是1974年臺灣外銷日本的鰻魚就達8,000噸，1975年增加到1.1萬噸，輸出金額達1億美元以上，加上鰻魚空運到日本必須維持活體狀態，南部也有一定規模的鰻魚養殖地，因此刺激了高雄至東京間的貨機任務。1976年1月6日，華航先使用 B707 貨機自高雄飛往東京，接著1月13日，日亞航向母公司日本航空租用DC-8貨機，也開始飛航東京至高雄的貨運航線。在1976年日亞航增班的新聞顯示，當時華航的高雄—東京貨機為定期航線，日亞航則因為沒有自有貨機，則是依據貨運需求、採取不定期包機、以租用母公司貨機飛航，不論航線性質如何，都為後來的客運航線開航，打下了一定程度的基礎。

1977年1月，高雄地區的旅遊業者即在報章媒體上提出爭取開闢高雄到東京間直飛班次的需求，在當年3月2日，日亞航即以「試航」名義，分別於3月2日與4日，自東京羽田機場試航2往返4班次至高雄機場的航班。東京當地時間0655L（臺灣時間0555L）起飛，0950L抵達高雄，回程班機則是當日1755L自高雄起飛，於日本當地時間2300L（臺灣時間2200L）抵達東京。不只是單純日本航空的客運試航，飛虎航空也加入貨運包機行列，提供高雄至東京與大阪的貨機服務，華航也開始擴展日本貨運航線至東京與名古屋，可見得在強勁的漁產外銷需求下，航空公司也開始重視高雄這個航點。

日亞航在臺北航線是客多於貨，不過高雄則是貨先客後的引進。為了貨運需求，使用B747這種客貨都能兼顧的客機，是日航台日航線很初期的特色。圖為調度擔任日亞航任務的日航「紫花鳥」彩繪機。

在1977年3月的試航過後，日亞航於6月份終於開始規劃原本的東京—臺北（松山）與大阪—臺北（松山）的航線，延伸至高雄，但是當時說真的只聞樓梯響，實務上日亞航在高雄仍是仰賴代理旅行社（嘉和旅行社）透過日航的JALCOM訂位系統進行服務。當時日亞航在開航2週年之際，擁有4條航線，包含：

1. 東京—臺北（松山）：每週32班次（16往返）
2. 大阪—臺北（松山）：每週26班次（13往返）
3. 臺北（松山）—香港：每週14班次（7往返）
4. 臺北（松山）—馬尼拉：每週4班次（2往返）

在臺北機場於1979年自松山移到桃園國際機場，日航為了因應更頻繁增加的旅客，將原本服務臺北航線的5架 DC-8 家族（JA8007 / 08 / 38 / 39 / 50），再增加2架 DC-10 客機，航線載客能力從 DC-8 的每架201座，一口氣增加到每架273座，因為應用機隊座位數增加，加上日亞航在臺灣航線上有80%的旅客都是日本旅客，因此讓日亞航開始規劃在臺灣開設第二個客運航點。

導入DC-10客機，是日亞航為了擴增臺日航線能量所增加的第二種機隊。（圖片來源：日文WIKI）

【客運展翅】從中轉到單純往日本的時代

1981年2月的春節前夕，日亞航派遣一個代表團抵達高雄，進行空、陸側與地勤單位的相關評估，當時，高雄機場僅有華航定期飛航香港的客運航班，以及中華、日亞、國泰飛航高雄至日本的貨運航線。4月，日亞航透過中華航空 [註1] 正式提出自7月15日起飛航東京—高雄、大阪—高雄—香港每週各4班次的飛航服務，同時華航也在高雄開設高雄—臺北—東京每週7班（4去3回），都是採用213座配置的 DC-8-61 提供服務。因為中華航空與日亞航的連接，一下子讓高雄機場的國際航線瞬間熱鬧了起來。

[註1] 上一段我們提到，臺日雙方的航約是由代表政府的民間法人組織簽署，當時民用航空局也尚未有專責管理國際航線的作業單位，因此身為唯一負責飛航國際航線的中華航空，同時也肩負了代理各外國業者申請飛航臺灣航線的處理窗口。今日，不論是由何種管道簽署的航約，國際航線之相關飛航申請，均由民用航空局相關單位搭配機場審核，而桃園、高雄兩地的航班起降時間帶協調，則由台北航空商業同業公會成立「國際機場時間帶協調中心」公正地處理相關國際業務。

因為日本與臺灣的旅客量快速增長，日航在1982年12月立刻就將2架臺北至日本航線的DC-10-40 客機換為B747-100（JA8102 / 8103）家族，也開始開設臨時包機載運旅客飛航名古屋、小松、札幌、函館、福岡、雄本等包機，如果我們看1983年7-8月的時刻表，當時的航班結構是：

1. EG275 東京0930L → 高雄1210L，每週三、六、日；搭配 EG278 高雄1300L → 臺北上客 + 中轉（1345 / 1440L）→ 東京1840L，每週四、六、日，使用DC-8客機。
2. EG235 大阪1650L → 高雄上、下客（1825 / 1915L）→ 香港2105L，每週二、六；搭配 EG236 香港 0820L → 高雄上、下客（0935 / 1035L）→ 臺北上客 + 中轉（1120 / 1210L）→ 大阪 1535L，每週一、四，使用DC-8客機。

日航在高雄具有中轉服務能力時，高雄機場也要有對應的地勤支援能力維繫航線的服務品質，除了日航自主建立的團隊之外，復興航空所屬的復興空廚，也是日航在高雄服務團隊的一環。

高雄這一段往日本的航線，很特別的都會再中停臺北（桃園）機場，不過高雄到臺北這一段是不能夠售票的，飛機就是抵達臺北之後單純裝載客貨，然後就繼續啟程往日本飛去。這樣的航班結構，是日亞航早期高雄航線很特別的現象。不過，在高雄搭乘日亞航的旅客，是在高雄機場就直接通過安檢然後出關，可以直掛行李到東京與大阪，提供南部旅客前往日本、或者是經日本前往歐美國家非常方便的服務。

對於南部旅客來說，應該有些人記得，高雄機場早期還只有一座航廈的年代，國內航線位於一樓，國際航線出境廳則位於二樓。因此，旅客必須要在二樓辦理完相關手續之後，再搭乘接駁車前往遠端的停機坪登機，相較於具有空橋、可直接連接飛機的桃園機場與松山機場，服務品質比較難確保。但日亞航對於南部的觀光開發與投資也不遺餘力，例如迪士尼樂園開幕（1983年）在北高兩地辦理推展活動、投資位於墾丁的凱撒飯店（1985年啟用），以及每一年都會把札幌雪祭的雪人帶來到臺北與高雄都會區讓民眾可以一親芳澤等觀光促進活動等等，再再顯示日亞航對於台灣南部的重視。而日亞航對於高雄的觀光產業，其實有非常舉足輕重的角色。例如高雄的國賓飯店，在高雄機場大幅度增加國際航線服務時，就成為日亞、國泰、泰航指定組員住宿的飯店，不僅為國賓飯店帶來穩定財源，也創造了高雄觀光的延伸效益。

高雄機場在完成整建前，日亞航就率先進入高雄機場提供服務。圖為在1987年才完工的09跑道滾行起飛的日亞B747-300客機。

在日亞航成長的年代中，也發生了第一次和消基會的折衝事件，由於民眾反應日航提供飛航服務的DC-8、B747-100 機種機齡偏高，讓消基會自1985年秋天起聯合相關旅行社，對日亞航發動拒搭運動。同時加上日本即將開放天空，讓國際航線不再只能由日航經營，經過日亞航評估，決定讓 DC-8 客機先逐步以 DC-10家族進行汰換，接著也會將 B747-100 客機逐步更新。1986年10月23日，日亞航首次派遣可搭載273名旅客的 DC-10 客機至高雄試航，而高雄機場搭配1987年7月啟用的新跑道（現行的09-27跑道），也讓日亞航可以用大型客機提供更穩定可靠的飛航服務；而自1988年開始，日亞航也開始導入作位數 444座的 B747-300 型機提供服務。

【屹立不搖】開放天空仍穩定成長的南部飛航服務

如果我們以1994年日亞航在高雄的班表來看，其實可以看到與剛開航時有些微的變化：

1. EG275 東京 0950L → 高雄1250L，每週三、五使用B747、每週日使用DC-10；搭配 EG278 分成兩種時刻，高雄1445L → 臺北上客 + 中轉（1530 / 1640L）→ 東京2030L，每週三、五；週日則是高雄1400L → 臺北上客 + 中轉（1450 / 1600L）→ 東京1950L。
2. EG235 大阪1630L → 高雄1845L，每週日、二、五；搭配EG236，高雄1000L → 臺北上客 + 中轉（1045 / 1155L）→ 大阪1510L，每週一、三、六，都是採用 B747 飛航。

所以我們可以看到，在高雄開航10年過後，日亞航在高雄的飛航型態變成了單純的高雄到東京與大阪，除了週日的 EG275 - 278 採用了載客量較小的 DC-10 之外，其他航班都是採用B747客機提供服務。同時，1990年代在高雄機場做過擴建之後，每週日、二、五固定會有日亞航的一架飛機在高雄機場過夜。

日亞航在高雄很早就有過夜航班，因此很多工作都要仰賴在高雄的團隊服務與處理。

1997年4月，日亞航從母集團引進2架較新的 B767-300 型客機（JA8264 / 66），接著於7月又引進同型機 JA8976，第3架 JA8976，則是專屬於日亞航、第一次購入即投入的新飛機。3架 B767 家族座位數下修到222~232座（C30 Y197/207），導入後率先汰換了機齡比較高的 DC-10 型客機家族，也同時藉此對應因臺日航權開放的競爭壓力。依據時刻表資料顯示，導入後，其實B767-300馬上就被應用於高雄—東京的 EG278 / 275航線，也是顯示日航對於高雄航線的重視。

時光走入2000年，民航局正式核准飛航日亞航可以取得臺灣的境內停站營運權，代表日亞航在桃園到高雄這一段航程，可以當作「國際線接駁機」的角色讓旅客在這之間互轉[註2，請翻閱到最後]，主要是因為隨著南部民眾出境需求增加、北高接駁機不足，因此使用日亞航加入北高接駁機，可以紓解一定的旅客需求。因應激增的旅客，2001年日亞航曾經將高雄—東京、高雄—大阪航班改為每日都飛，不過隨後就因為航空情勢不佳、在SARS時調整到只剩下每週2班（1往返）的高雄—東京航線。

由母公司更新轉入日亞航的B767-300客機：JA8264，圖為筆者於2006年搭機時所攝，當時高雄—東京航線剛改為直飛。

2005年，高雄—東京航線改為直飛，0835L自高雄起飛、到東京為1250L，回程則是1845L從東京出發，2145L 抵達高雄，飛機則是在高雄過夜。改成直飛之後，這條航線非常受到南部市場的歡迎，因為是很舒服的早去晚回時段，而且是每日都提供服務的航班，也非常旅行社依據不同需求包組產品。因此在2007年10月至08年10月這一年間，改用B747-300客機提供直飛服務。

不過，2008年開始，對日航的高雄—東京航線，其實也出現許多挑戰，首先是日航在2008年3月31日起合併回母集團「日本航空」，剩餘的高雄航線 EG278/275 航班，配合日本航空集團的整體編號，先改為東京→高雄JL657、以及回程高雄→東京 JL658，2010年3月28日起，配合日航集團全集團的航班號調整，再改為最後用的 JL811與JL812。後面雖然日航曾遭遇集團的財務危機，但日航的高雄航班仍維持每日一班的服務，但接著2010年10月31日日航在臺灣的第三航點：臺北（松山）—東京（羽田）航線啟航時，加上整個旅遊市場的挪移，對於高雄航線來說就又製造了更大的壓力。

臺北（松山）機場對於日航來說，可說是開設的第三航點，但也可以說是「重返」松山機場。

不過，因為日航在高雄航線的獨特性，不管是2000年初期西北航空開航高雄—東京直飛航線與日航競爭，或是後來更多競爭對手，日航的高雄成田航線都一直有非常特別的市場獨特性。2016年日航 B767 改艙為 C24 Y175 的 SS6 配艙時，也從當年10月份導入於高雄航線上。雖然不若過去拼大載客，但是精緻的飛航服務，以及非常適合南部鄉親的飛航時間，一直讓這條航線利於不敗之地。

不過，2020年春季爆發的COVID-19肺炎疫情，因為出入境旅客管制，重擊了這一條非常仰賴客運績效的航線，因此自2020年4月起，先是將每日2班（1往返）改為每週6班（3往返）、並且將過夜任務改為當日往返，JL811 改為1145L自東京起飛、1455L抵達高雄，回程JL812 1555L自高雄起飛，2035L抵達東京。不過維持一年多之後，由於疫情並沒有顯著改善，2021年5月7日，日航沈痛宣布，將關閉在高雄的日航辦公室，23位員工除部分退休外，將轉移到桃園與臺北繼續服務。當然，JL811、812這條航線，也將在6月26日，執行最後一趟JL812飛航任務，告別高雄。

6月26日下午，陽光在陰雨綿綿的高雄中穿雲而出，日航的組員舉著紀念的布條，和駕駛艙的飛行員相互揮手，暫別高雄航線，互道珍重再見。

南部人最愛搭乘日航的理由，就是在她不會太早的早班機，直飛到東京時間還蠻充裕，而且回來高雄的時間也是很舒服的晚班機。

以日航在高雄設立辦公室的時期而言，自1982年到2021年，辦公室在高雄就長達39個年頭，但如果更往前推到1976年開始執行貨運任務，日航更是在高雄服務了45個春秋。早年每逢日亞航週年慶時，都會舉辦年度性的小學生見學活動，小一那年我就曾經有機會上去過日亞航的DC-10參觀，根據時刻表與依稀的印象推測，當時應該是週三的EG275抵達高雄之後，因為飛機本來就要在高雄過夜，因此就在週三下午舉辦見學活動。記得一個下午分為兩個梯次，每梯次大約兩個小時，大約200名小學生參加。參觀時是在國內線航廈的一樓報到，飛機放在現在的貨機坪，頭朝西擺向放，所以可以清楚看到09跑道的起落航機。上飛機前要先搭機場巴士去停機坪，沿途還會看到亞太航空的Bell 412SP直昇機。

筆者小時候印象中參觀的日航 DC-10，就是帶著這樣的塗裝與外型，雖然當時年紀很小，可是心中的悸動與驚艷，是非常難抹滅的深刻回憶。（圖片來源：Contri@Flicker）

活動中，可以坐在客艙裡面一直看當時非常新穎的機上投影畫面，在下機前還能參觀飛機的駕駛艙，因為活動結束時已經接近日落，在昏黃的暮色中看到DC-10駕駛艙中密密麻麻的按鈕，加上駕駛員在我們走進去後點亮艙內的儀表板燈光，「哇～」的感動讓人永生難忘。雖然見學時所發的模型和紀念小徽章已經不見蹤影，但那記憶中的感動卻還是非常清晰深刻。

因為大時代的變化，我們只能忍痛和時代曾經的榮光告別。期待疫情結束，日航或是關係企業的航空公司，可以再回到高雄，讓南部民眾可以直接地體會日籍航空公司那傳統而細膩的機上服務。僅以這篇短短的文字，紀念日航與日亞航曾經在高雄的深厚情誼。

時光交替，高雄與日航共同走過的變遷歲月，就在2021年6月26日這一天，暫時要畫下終點。下一次，什麼時候還能在高雄相逢？
（圖為在桃園機場所攝，變遷時代中的日航與日亞航班機塗裝同時等待起飛的情景）