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2022年7月，台灣的天空完成了一個小小的成就。平常有自己空域、自己機場的超經型載具，在屏東縣政府的專案申請下，獲得民航局同意，可以飛到恆春機場。

歷經中間的驗證飛行，7月22日至24日，在縣政府、民航局、軍方、輕航機協會以及各方民間團體的支持下，10幾架超輕型載具完成了非常難得的多機試航任務。

究竟這幾天完成了哪些劃時代的驗證內容？

就讓小弟用這篇文章來簡短的和各位分享與說明～

恆春空中嘉年華擔綱活動要角的5架超輕型載具與飛行員合影

恆春機場的發展文字，可以參考小弟之前寫的這篇文章：從發展歷程看恆春機場的挑戰與限制

恆春機場在2020年9月21日進行了一次來自菲律賓的包機驗證飛行之後，中間就只有寥寥無幾的飛航任務，恆春機場也多半是軍方因演訓或測試需要使用。就在國內疫情逐步趨緩時，屏東縣政府也積極希望再次開啟活化恆春機場的構想，然而，自從2012年西部走廊國內航線因為高鐵日益便利而全面停飛之後，恆春機場要維持國內航線飛航就更形困難。這段時間中，屏東縣政府積極地爭取這座機場持續留存，但除了軍方訓練之外，民用飛航作業僅有安捷飛行學校的訓練作業偶爾飛航，日常民航作業幾乎停擺。

恆春半島天氣良好時，晴空萬里，風向風速都適合航空器操作，但因為機場有些先天因素的限制，導致民航客機難以維持飛航服務（圖為屏東航空嘉年華、等候超輕型載具自皆豪飛抵恆春前所拍攝）

事實上，超輕型載具在屏東天空翱翔已非常多年，在民航法「超輕型載具」專章正式立法、將超輕型載具納管之後，屏東更擁有全國第一座合法的輕航機飛行場「賽嘉皆豪輕航機飛行場」，同時也搭配有合法的超輕型載具飛航空域。跟隨著屏東，接著如花東縱谷、臺中等等，也都開始陸陸續續有合法超輕飛行場與超輕空域，不過，輕航機和一般民用航空之間，仍然是採有各自有彼此空域、各自獨立管理的情形。

1978年，台灣就曾經有自製試飛的輕航機「龍翔號」，而2021年12月，比利時少女「 Zara Rutherford」駕駛著已經被國際民航法規認可為普通航空器的輕航機實施環球飛航，更降落到松山機場實施整補與地勤作業，代表輕航機在科技的發展中，從很單純、類似動力飛行傘的輕航機，到現在已經可以實施多小時巡航、性能比擬於普通航空器的輕航機，一系列各機種都有不同的性能等級，如果把性能很好的輕航機放在單引擎普通航空器並列擺放，外觀上、性能上，其實看不出什麼太大差別，但他們所適用的法規與認證項目卻截然不同。

新一代的超輕型載具其實跟國外常見的單引擎螺旋槳機種差異不大，為了提升操作安全超輕型載具也往往配備了先進的航電與操縱系統。

因為疫情，屏東縣政府在2022年7月規劃了觀光復甦的活動，「空中嘉年華」就是希望可以讓民眾不只是從地上或是海上，也包含從空中就觀賞屏東的風景。目前在臺灣，民眾可以搭乘飛機在空中觀賞地與海美景的方式，一者是安捷航空剛剛引進的雙螺旋槳飛機，另一個則是屏東就已經擁有的輕航機，因此輕航機、搭配恆春機場，就讓這次的活動成行了！

對於輕航機的團隊來說，目前屏東有規劃設計輕航機可以活動的空域，除了賽嘉飛行場附近的空域，還有大鵬灣附近的空域可以使用，在2022年活動的數年前，恆春機場在機場北端的空域之中也規劃了超輕可以活動的空域。因此這一次活動之中，並非申請全新的空域，而是把過去申請過的空域，把「時間」與「空間」進行整合與銜接，最後透過屏東縣政府申請、在民用航空局的認可下，恆春機場的「E類地表空域」也有條件地開放給予本次超輕活動使用。

整合了「時間」與「空間」，就促成超輕型載具在恆春機場的這一次活動。

這次超輕型載具到恆春機場，原則上是基於以下幾個活動操作的構想來實施整體空域與機場空側作業的規劃：

1. 以恆春機場的停機坪區域，安全規劃「靜態展示區」與「超輕型載具飛航作業區」

2. 超輕型載具預計會有 10-15 架同時停駐於恆春機場，其中可能有 6-8 架飛機需執行同乘飛行作業。

3. 超輕型載具載具的活動空域必須確保有同乘飛行作業的多機同時操作安全性。

4. 超輕型載具起降作業以恆春機場全跑道實施起降。

對於恆春機場來說，除了「1」沒有太大問題之外，上面說的 2-4 原則其實都是很大的突破。多年前恆春機場在設計民航機場開放時，基於當時的機場航廈可處理能量，機場原則上只規劃了可停放 ATR72 等級的螺旋槳客機停機位 3座，再搭配直升機停機位 2座。也因為不太會多機同時實施起降操作，所以跑道與停機坪區域之間也僅有一條短短的「C」滑行道彼此相連。在恆春機場「14-32」跑道上，「C」滑行道交口中心點距離北側的14跑道頭約 1,150公尺；距離南側的32跑道頭約 550公尺。超輕的起降所需距離原則上都可以在300-400公尺的長度範圍內起降，所以當飛機由14跑道方向降落時，落地滾行減速後距離滑行道交口至少還有 600-700公尺要滑行，其實對於連續降落的作業將會有一些狀況需要調整。

使用「滑行道」與「跑道」對於超輕型載具的飛行員來說，相較於平常在飛行場上只要草地都能滑行的狀態，機場中可以操作的範圍反而是更受限，但也因此超輕型載具在恆春機場實施多機操作時，安全性更高。圖為自「C」滑行道進入恆春機場的 14/32 跑道起飛的超輕型載具。

另外，因為原本設計的停機位僅有 5 座，扣除靜態展示區還剩下 4 座停機位、約 150 公尺的空間要能夠停得下多架超輕型載具，還要兼顧多機可以同時安全操作，對於恆春機場與規劃團隊都是蠻大的課題。為此，恆春機場與執行超輕作業的專案團隊，援引國際民航組織（ICAO）的規範—「民用機場設計暨運作規則」，將超輕型載具以翼展小於15公尺的「A類航空器」先行定義後，搭配實際上翼展都不到 12 公尺的超輕型載具，以至少每 15 公尺一個停駐點的方式規劃停機位，讓多機作業時可以安全地停放與運作。

大大的圓圈本來設計是給直升機安全停駐的空間，這次也被規劃拿來安全停駐超輕型載具。

為了要在恆春機場可以安全作業，這次執行活動的超輕型載具相關協會，自活動前的6月份就開始執行相關的試航作業，並且在活動前的7月10日正式以多機方式降落於恆春機場熟悉空域與地面相關程序。7月22日，由屏東縣政府辦理的「屏東空中嘉年華」活動正式揭幕，總共就有10多架超輕型載具在恆春機場實施各項起降飛航操作，直到7月24日中午活動圓滿結束之後，各超輕型載具再陸陸續續由恆春機場起飛，安全回到屏東縣北部的賽嘉皆豪飛行場。

恆春機場、以及督導恆春機場的高雄機場，對於這次「屏東空中嘉年華」活動也提供全力支援，機場管理單位也比照一般有航空器起降作業時，於超輕型載具使用前、中、後實施跑道與滑行道相關的巡視作業，機場消防隊也依據規範要求，於超輕型載具活動時保持隨時可動員的狀態。除了飛航管制與航空氣象服務仍由於國內規範因素難以提供與一般航空器同等的服務之外，機場相關同仁、負責機場保安的航警、還有維繫機場安全運作的各支援單位，無不繃緊神經確保活動可以順利完成。

由於缺乏室內設施，但仍要防範超輕型載具在夜間停駐時因陣風造成位移，超輕型載具在恆春停放時都採用沙包與繩索實施簡單的固定。請注意飛機後方、正由滑行道史入停機坪的飛安巡查車，剛好完成活動前的場面巡查與驅鳥作業。

恆春機場的目視進場滑降指示燈（PAPI，後方跑道旁的黃色裝備）在本次活動第三天發揮了提升安全的效果，因為該日風速較大、超輕型載具在最終落地階段受到風的影響又更為顯著，有了PAPI之後，飛行員就可以依據飛機與PAPI相對的位置確認飛機位於正確的進場下滑角與安全高度。

整體而言，這次「屏東空中嘉年華」完整驗證了超輕型載具在恆春機場的作業方式，筆者觀察具體成果如下：

1. 安全規劃與驗證超輕型載具在恆春機場與周邊的空域中，在確保超輕型載具空中同乘飛行安全隔離的前提下，本次所開放的空域大約可讓4-5架的超輕型載具安全地同時依序實施起降作業，透過這次實證的超輕型載具活動經驗，以每 2-3 分鐘放行一架的飛機的模式下，跑道、滑行、停機位都可以安全地有序運作。

2. 恆春機場的停機坪足以提供同時 7-8 架超輕型載具同時實施相關作業，並且在風勢不大的情況下安全完成過夜停駐作業。

3. 恆春機場的 E 類地表空域，在扣除車城、恆春鎮、國軍演訓基地等區域後，足以提供超輕型載具在機場周邊安全實施離 / 到場作業。

4. 恆春機場的相關機場設施對於超輕型載具操作來說更能提升作業安全，機場跑道的助導航裝備可以更輔助超輕型載具飛行員在起降時維持安全性，機場具備的自動氣象系統也能提供超輕型載具的地面安全人員更有效率地掌握跑道風向風速的變化；恆春機場缺乏的輸油設施對於超輕型載具來說也不是問題，因為超輕型載具多半使跟一般汽車引擎一樣的95/98汽油，恆春機場另外設置的直升機停機坪（H點）在這一次活動正好成為隔離加油作業的安全位置，這一點反而是超輕型載具在恆春操作比其他機場更優勢的特點。

完成加油作業、滑回停機位的超輕型載具，後方小帳篷的位置，就是這次「航空嘉年華」中規劃的加油作業區，油料則搭載於在後面小帳篷旁邊的車輛上。

本次「航空嘉年華」在恆春機場，超輕型載具的團隊驗證了多架載具在合適的管理下，也能實施比照民航作業標準的多機安全作業。圖為正滑向跑道停止位置、並等候前機起飛隔離的超輕型載具。
 

不過，從試航驗證到正式活動開始，的確也可以看到恆春機場如果未來要發展超輕運動活動時的課題。天候，一直是恆春半島發展產業比較大的干擾因素，扣除冬季風速較大、難以操作超輕型載具的狀況之外，夏季對流活動旺盛時，強陣風、急降雨、雷擊等風險仍然會干擾超輕型載具在恆春機場作業的安全性。當超輕型載具抵達恆春，目前機場也沒有可以提供超輕型載具防風防雨的固定建築物。超輕型載具因為重量較輕，在停駐時相對受風的影響就更為明顯，所以平常超輕型載具在國內各飛行場，平常多半存放在固定的簡易棚廠設施內。如果未來超輕型載具要在恆春機場持續性活動，簡易的棚廠就會成為機場必要裝備，以利在超輕型載具在面對天候突變時，至少對於航機與人員都有更安全的防護場所。
 

本次擔任活動的超輕型載具，日常存放於賽嘉皆豪飛行場時，都會是存放於固定的棚廠內。

相較於近年來在國內外積極被討論的無人機，超輕型載具在管理思維的進展速度相對沒有那麼顯著。然而，隨著近年來無人機大型化、可以當作中短距離貨運與客運載運機制的「先進空中移動系統(Advanced Air Mobility, AAM)」發展也持續成長，知名的國際航空快遞業者也開始陸陸續續對AAM有所投入。以恆春機場的條件，過去的限制未必會阻礙未來的前進，而南台灣在擁有屏東北部的賽嘉、中部的大鵬灣、以及南部的恆春機場作為整個走廊的可起降機場，縱使恆春機場過去在運輸的效益不大，然而透過妥適發展，屏東縣自大鵬灣到恆春機場的這一段空中走廊，其實很適合作為未來台灣發展各種新一代航空研究的驗證空域。