來自荷蘭的區間噴射機—Fokker 100 @ fabg@運輸邦

在台灣民航蓬勃發展的時代，各個民航業者紛紛地以購入噴射客機為主流。

除了波音、空中巴士、還有麥道家族之外，台灣天空還有來自荷蘭的「福克」噴射家族—Fokker 100。

不過，這一群福克噴射家族的來訪，他們在台灣天空的繽紛時期，還有一些背後的時代因素。

雖然福克家族已經除役一段時間，不過回顧那個很熱鬧的時代，還是可以回味一下，福客翱翔的那段年代...

[寫於文前] 其實福克100的英文全名，一直都是 Fokker 100，而且她的名稱來源，其實是 F28 Mark 0100 ，所以她縮寫，應該是寫成 F100，與她之前家族的 F27、F28 系列較有一致性。不過為了與軍用機非常有名的 F-100 戰機有所區分，因此這篇文章我們會用國內較常見的縮寫 FK100、以及附帶有提到的螺旋槳客機 FK50。

【擦身而過】完成塗裝卻沒來的 FK100

1981年秋天，台灣正式向荷蘭採購兩艘劍龍級潛艦，這項軍售案當時即遭到中國對於荷蘭執行外交報復。為了補償因為軍售而導致的貿易損失，台灣政府開始在政策上廣開銷售通路，希望除了潛艦案之外，也能在其他商貿銷售管道來增進兩國之間的連結，減低外交層面的衝擊。當時，荷蘭的福克公司就曾經向台灣推銷過類似於DC-9 的 F28 噴射機。不過，由於當時台灣國內航線仍處於管制階段，所以當時並沒有航空公司選擇使用 F28 噴射機。

1986年，F28 Mark 0100 所構成的 FK100 型噴射客機問世，這一型客機長 35.5 公尺、翼展28.1公尺，與同時期發展的 B737Classic 家族相仿，比 DC-9 延伸發展的 MD-82 家族略小一點，其實是一款主打歐美地區、旅客數80-100座、航程約1,000海浬的區間客機。一推出馬上就獲得了美國航空（75架）、巴西TAM航空（50架）與US Airways（40架）等業者的訂單，美國航空這張價值31億美元的訂單，更是當時荷蘭接過破歷史紀錄的外銷訂單。

FK100 的外型設計，較類似於 B737 Classic 家族，屬於較小巧的區間客機構型。圖為進場中的華信航空 B-12297，前一使用者為巴西 TAM 航空。

1987年年底，台灣民航局正式頒佈『民航運輸業申請設立、增闢航線、購機執行要點』，放寬國內航空運輸新業者加入，也開放讓既有業者申請航點，多數人稱為「開放天空政策」。在國內航線鬆綁，且兩岸直航初次露出曙光時，本來僅有6架 BN-2A 家族、專飛離島航線的台灣航空，於1989年即籌資30億新台幣、規劃購入2架 FK100，並於該年7月中旬獲得交通部核准同意。台灣航空所訂購的 FK100 客機，使用了推力較大、航程也較長的 RR TAY650-15 型發動機版本，客機導入了當時國內線首次的商務艙12座，搭配經濟艙97座共109座的配艙，預計於 1990年8月與11月取得，投入蓬勃發展的台灣航線。

然而，本來資本額只有1.9億的台灣航空，忽然要買單價約8億台幣的噴射客機，老實說就是小孩玩大車。1990年幾項不利因素重擊了台灣航空，先是捲入投資公司的糾紛，爾後又安排股票上市以求增資至10億元未果，加上另一家規模類似的永興航空也爆發財務課題，縱使當時一度想把 FK100 客機增購至6架，也沒辦法順利募得第一架的購入資金。原定規劃9月份要取得的第一架FK100客機，飛機已經飛到曼谷等待交付（飛機已經被掛上暫時的編號 PH-TAB/TAC, 而 TAC 是當時台灣航空的縮寫），但因為募資不順，導致飛機無法交付，1991年2月台灣航空即裁撤183位員工、放棄了 FK100 的交付計畫。

曾經塗裝好卻沒來到台灣的 FK-100（暫時編號：PH-TAC），若有回國，應該會掛上國籍航空編號 B-11152。
資料來源：Wikipedia

依據資料，台灣航空當時所採購的 FK100 ，原規劃編號是 B-11150 / 52，製造序號 11290 / 96，這兩個編號後來也被用到台灣航空的 Do-228 家族。當時台灣航空的規劃，購入2架噴射機之後，將導入北高航線每天5往返、並搭配每天1往返的臺北—臺東航線。

【寶島初見面】FK100 的 "福爾摩沙" 黎明期

前面我們提到荷蘭出售潛艦予臺灣，後續臺灣海軍仍持續想增購同級潛艦，因而伴隨臺灣、中國雙方在商務購機上也彼此競爭。先是空軍在1990年開始執行專機隊 B727 的汰換案，因此於1991年向福克訂購了 FK50 型客機共 3架，並於 1992年3月起陸續交付予專機隊；同時，中國東方航空也先後採購了10架 FK100 客機（編號 B-2231至40），藉此抵銷臺灣向荷蘭購機而刺激潛艦採購的誘因。

1990年初期，在國內線因開放天空而蓬勃發展的時期，當時幾家主力的航空公司於國內航線都開始以噴射機提供服務，導致以螺旋槳機服務的永興航空無法取得相近的競爭態勢。因此，永興航空決定購入 2架 FK100 型噴射客機、搭配 2 架 SAAB340-2000 型螺旋槳客機加入市場。1994年5月，時任永興航空董事長的高永興先生於歐洲正式簽約，訂購兩架配置 109座的 FK100 客機，準備投入臺北—高雄、臺北—金門等航線。

雖然已經更名為「國華航空」，不過在首航時期的 FK100客機，仍是維持原本永興航空「國旗色」的水平彩帶塗裝；圖為首航的 B-12291 機，請特別留意地上短短的紅地毯。
（本圖由忠實讀者「林哲臣」先生提供，版權為其所有，請勿轉載與分享，並特此致謝）

1995年，誠洲集團增資永興航空，永興航空並於2月1日正式更名為「國華航空（英文名稱不變）」，確保了 FK100 客機引進的過程中，不會再重新發生如台灣航空般因資金不足而無法交付的情形。不過，原定1995年春天交付的 FK100 客機，第一架新機「B-12291」，於該年12月13日正式交付予國華航空，第二架 FK100 「B-12292」，則是於1996年4月完成交付。雖然旁邊的競爭對手多半都是採用150-200人座的噴射客機，國華（永興）航空取得新機後，終於可以和其他對手並駕齊驅。

國華航空取得 FK100 客機時，除了國內航線外，也希望可以爭取距離較短的國際線包機任務（例如菲律賓的蘇比克灣），不過1996年4月，國華航空在馬祖北竿發生事故，因此導致後續FK100 相關的擴張計畫都被民航局暫時終止。雖然如此，華航集團於當年6月購入國華航空42%的股權（誠洲體系的股權），派出原華航企劃處處長孫洪祥先生擔任國華航空總經理。因為經營體系整合，華航與國華航空每日40班次的臺北—高雄航線，則開始由華航租入的 B737-400客機、以及國華航空購入的 FK100 客機共同攜手服務。

更名為「國華航空」，但英文仍維持永興航空時期的「Formosa Airlines」的 B-12292機。本圖依據原作者資料，攝於已轉移到華信航空、但仍維持國華航空塗裝的2000年。
圖片來源：Wikipedia

【換上新裝】背著海東青翱翔的日子

1999年8月8日，永興 -> 國華航空，以及 "Formosa Airlines" 這個有33年歷史名稱的名字，正式走入歷史，在民航局的輔導下，華信航空與國華航空合併，存續公司為華信航空。中華航空集團並且於當年11月1日，正式將國內航線交與華信航空營運，在這段期間，FK100 仍與華信航空的 B737-800 型機共同營運北高航線。

雖然正式合併，不過 B-12291 / 92 兩架飛機的圖裝並沒有立即更換，依據網路上所查詢到的照片資料顯示，兩架飛機都大約在2001年陸續進廠實施大規模的檢修階段時，才正式被更換為帶著深藍色線條、有著金色海東青的華信航空塗裝（如前段附圖）。

兩架 FK100 剛到華信航空時，原則上還是擔任國內航線的任務，華信當時的國際包機，則主要由來自於華航的 B737-800 型機服務。而新聞記載有紀錄的 FK100 第一次出國任務，是因為2000年5月瑞聯航空遭到民航局停航，因為當時瑞聯航空有承包旅行社的包機任務由高雄前往菲律賓宿霧，在民航局協調下，華信航空臨危授命接下任務，派遣1架 FK100 客機前往宿霧將82位旅客接回高雄。有了這次任務的經驗，FK100 擔任國際線任務也不是什麼太大的問題，例如2000年7月，華信航空也使用 FK100 擔任高雄—金邊、每週一/三/四/六提供飛航服務。

FK100 型機在高雄時，因為國際 / 國內航線轉換，也會出現如圖中的有趣現象：明明有空橋、卻需要接扶梯車下客的狀況。通常是國內線班機要接續服務國際線、直接於國際線航廈作業的情形（圖為 B-12295機）。

FK100 曾經在華信航空是準備淘汰的機種，尤其在2002年SARS時期，差一點就要讓華信航空提前汰換了這個機種。不過，臺中機場從水湳機場移動到清泉崗機場之後，讓FK100機隊有了全新的需求。2004年3月5日，臺中國際機場正式啟用，開幕總共飛了3架包機，華航從臺中清泉崗起飛飛往東京成田機場（機型B737-800），以及遠東航空飛往普吉島與帛琉（機型B757-200），不過這3架包機回程都是回到桃園機場。這時在第一階段的臺中國際機場航廈，除了國內線航班以外，國際線只能容納100人座左右的機種提供服務，這時，國內唯一符合這個等級的噴射機，就僅有華信的 FK100 機種具備服務能力。

（圖組）特別的是，在臺中機場從水湳遷移到清泉崗之前，因為水湳機場的跑道長度為 1,620 公尺，因此小巧 FK100 型機也能回到水湳機場進行檢修，或者執行酬載較小的任務。也因此，當時水湳機場可以很難得的看到華信航空「全機隊機種：Do228、FK50、FK100」的珍貴畫面。
圖片由"關渡機場" 好友 José Wang 提供，特此致謝。照片版權為 José Wang 所有，請勿轉載，謝謝。

就在2004年春天，華信航空第3架租自 ILFC 的B737-800型機（B-16805）轉給華航服務區域線，根據當時的新聞顯示，華信從 ILFC 租入的 B737-800，每月租金約28萬美元，但是FK100僅需要 8萬美元，等於租1架全新的 B737-800、換成3架二手的 FK100 還有找。因此，多出來的缺口，華信航空在2004年2月就決定租入3架 FK100 型客機，除了填補原有 B737-800 的缺口之外，也是為了要擴大臺中機場的運能。

2004年6月，B-12293、95兩架租機帶著華信塗裝飛抵台灣，在這個月華信又確認增租1架 FK100型機（共計增租4架），後續的B-12296、97兩架飛機，則分別於2004年8月與9月交付。一下子增加的機隊，讓華信航空擁有了開拓更多航線的能力，除了6月中旬讓北高航線從每天11往返（22班）增加到15往返（30班），桃園（中正）機場至高雄的國際線接駁機從每天3往返（6班）加倍增為每日6往返（12班），也讓高雄花蓮航線從螺旋槳的 FK-50 家族改為 FK100 家族，並且讓華信於2004-2005年間開始了臺北松山 / 臺中清泉崗至金門航線的服務。在兩岸尚未直航、許多台商仰賴小三通的日子，FK100 提供了金門航線另一項穩定可靠的服務選擇。

從曾經即將要離去的機種，卻因為臺中機場，而成為華信中堅骨幹的地二代 FK100 家族，圖為擔任北高接駁機的 B-12293機。

有了 6 架機隊，加上臺中機場因為航廈空間限制（*註1），為華信航空製造了很多中部飛往國際線的服務機會，2004年11月14日，FK100 擔任了共計12往返（24班）的臺中—首爾包機任務，開啟了華信航空以 FK100 延伸區域國際航線的運用方式。2005年春節，FK100 不僅擔任了春節包機，從桃園飛往上海與廣州，也搭上愛知萬國博覽會的風潮，提供臺中—大阪、名古屋的包機服務，也零星提供如澎湖至大阪的專案包機飛航。光是2005年這一年，華信航空從臺中提供了120班次的國際線包機，平均載客率高於7成，也算是為臺中的國際線奠定了初期的基礎。

*註1：臺中機場在2013年新航廈完工以前，因為航廈空間與停機坪空間的限制，原則上最大僅能讓 MD-90 客機運作，所以當時除了華信的 FK100、立榮的 MD-90 客機之外，舉凡 B737-800 型機，A320/A321型機，甚至更大的 B757-200 客機，都暫時沒辦法在臺中機場進行操作。

在沒有航權的前提下，臺中機場於2006年6月2日起以定期包機方式、開闢了每週7班的臺中—香港航線，這一條航線和香港的港聯航空合作，華信航空每週三/五/六各執行一個往返，港聯航空則以每週二/四/五/日、以 E170型機提供服務。一開航因為受到中部地區民眾大力支持，很快的華信就在7月2日增加週日往返航班，就與港聯航空班次數不相上下。因為有香港包機航線的成功經驗，在2006年12月23日，FK100 型機又擔任了華信航空每週3班的臺中—胡志明市包機航線，當時由B-12291機擔任首航任務。在高鐵即將通車、衝擊國內線的前提下，FK100 型機為華信航空開創了截然不同的未來。

FK100 較為嬌小且簡便的維護作業方式，讓她能在場域環境較為受限的臺中機場成為非常適合操作的區間機種。

【接棒下一代】同樣100座等級的交接

在 FK100 型機開始為華信航空創造國際線的收益時，華信航空也於2006年年底確認引進新進的 Embraer E190 家族客機，做為 FK100 型機的接續機種。2007年，第一架 E190 B-16821 正式引進，就此 FK100 家族也開始預備要離開臺灣的天空。2007年7月，B-12297最先退租、離開臺灣的天空，這架飛機從2004年9月到2007年7月，其實在臺灣的天空服務還不滿3年；本來原定在2007年秋天還要再退租第二架飛機（原定預估可能是 B-12296），不過由於華航一架B737-800型機在琉球事故而除役，加上兩岸直航逐步走入常態，這讓 96 機又在臺灣天空持續服務了一段時間，直到2008年 E190 機陸續引進後，才陸續由 B-12295 / 93，以及2009年6月的 B-12296 機退租除役。

對於華信航空國內化很重要的 B-12291 / 92 等 2 機，則是留到 2009年秋天，92機於9月先行交付予下一家業者；91機則在2009年10月27日，擔任MDA766、自金門（12:10離場）飛往臺中（13:05到場）的最後一班班機結束後，正式退出華信航空的機隊。比較值得一提的，擔任這一個航班的2位機師— Lucas(柯樂臺)、馬寶山，在1995年交付 B-12291 機時，就是由這兩位飛行員執行飛渡任務。而91機擔任的最後一個商業航班，以及在2009年11月飛渡返回荷蘭的航班，也同樣由這2位機師擔任。很少有航空公司最後一架同機隊的除役、是引進的第一架飛機；而更少有機會，在一位飛行員的職涯中，有機會碰到「引進」與「告別」。因此這一段「有始有終」的歷史記憶，的確是臺灣民航天空中很值得被記得的一件趣事。

2007年6月9日，空中巴士原廠的 A380 客機來臺執行驗證測試，於是與 B-12296 機留下很珍貴的畫面，這也是華信航空 FK100 共有6架的倒數兩個月。

曾經在華信航空服務過的這6架飛機，除了92機在2019年發生意外而損毀之外，91/93/95/96都一路飛到2019年才逐步被封存。值得一提的是，目前營運前 B-12297 的 Virgin Australia Regional 航空，仍以 VH-FNT 這個編號提供飛航服務。基地在澳洲西部的柏斯，縱使是疫情時期，還是可以看到她在澳洲西部的區域航線中服務翱翔。

如果要講起 FK100 和 E190 有什麼共通點，倒是可以提到「巴西」這個國家，華信除了來自於原本國華航空的2架 FK100 之外，後續的4架租機前面都曾經在巴西TAM航空（TAM Linhas Aéreas）服務過，與後面的 Embraer E190 都是來自於巴西。

回頭去想，從1995年12月到2009年10月，也前前後後總共服務14年的日子，如果相較於 E190 從2007年服務到2023年共 16 年，這兩代的噴射機在華信的日子都不算太長。不過在這一段為數大約快30年的日子中，這些噴射機對於整個華航集團來說，還蠻有舉足輕重的角色。對於筆者個人來說，從以前搭乘北高線、還有北高接駁機時，FK100 雖然相對比較迷你的2-3兩排座，但是只要聽到她沈穩的發動機聲音，看著西部走廊的光景一路往後移動，就會有種放心的感覺。

雖然對她的記憶都是只有不到一小時的航程印象，但是同樣是後置發動機的機種，卻有著與 MD80 / MD90 截然不同的風情，現在想來，實在是很令人想念的繽紛時代。

以前搭乘北高航線時，後推到這個位置，發動機開始隆隆作響，不到一個小時就能抵達溫暖的南國...