時代台柱終謝幕—華航 B747-400 客機家族（中續） @ fabg@運輸邦

時間走入2000年的21世紀，自1959到1999年走過共40年，華航在20世紀末尤其走得艱辛。

不過，B747-400客機機隊在艱辛的年代中，從成軍到茁壯，在走入21世紀時，這11架機隊仍然是華航的代表性機種。

只要有特殊任務，第一個想到的通常都會是 B747-400 家族，直到新一代的機種陸陸續續引進，B747-400客機的形象仍然很難被取代。

從20世紀到21世紀、從40週年飛往50週年，讓我們來看看 B747-400 客機在新時代的角色變化。

【穩定的選擇】世界在變，但 B747-400 的選擇仍不變

如果用一個字來形容2000年的中華航空，應該可以用「變」這個字來代表。

西元2000年的到來，對於許多資訊產業，有一座需要耗費大量心力才能跨越的牆。許多資訊系統在初期設計時因為沒有考慮到「跨越世紀」的問題，因此產生當年份進位到「2000年」時，僅取用後兩位數字的「00」而造成系統以為是「1900」的「Y2K」錯誤。航空業也不例外，在1999年12月9日華航配合桃園機場執行的「第四次Y2K演練」中，華航特別指派一架 B747-400 客機、自機場起飛，於台灣西海岸上空進行電腦跨越2000年的演練作業。在臺北時間2000年1月1日的那一天早上，華航2架 B747-400客機、分別以 CI003（舊金山航班）、CI007（洛杉磯航班），跨越太平洋的國際換日線。在1999年台灣剛發生大地震災變，以及2000年即將總統大選的不安情緒中，B747-400客機仍然沉穩地，帶著華航順利走入象徵21世紀的西元2000年。

2000年3月26日，正當台灣因總統大選的結果仍瀰漫著一股不安的氣息時，華航依據計畫、接手原由華信航空營運的臺北—溫哥華、臺北—雪梨—奧克蘭航線，其中溫哥華航線持續使用B747-400客機擔任服務機種，每天1350L由臺北起飛、溫哥華當地0920L抵達、停留3小時候1220L起飛、再返回臺北的時間則為下午1530L。這個航班時間不僅很適合臺北—溫哥華兩地的民眾，對於剛開始延伸太平洋兩端接轉服務能量的華航來說，也是蠻好的時間帶。

華航接手溫哥華航線後，與長榮航空有很長一段時間都同樣使用 B747-400 客機服務於這條航線。圖為滑出中的 B-18205。

如果說2000年是動盪的年代並不為過，那一年在亞洲金融風暴的尾聲中，網路泡沫化又開始衝擊全球正準備復甦的經濟體；而台灣歷經第一次政黨輪替、政府體制全面因改朝換代改制，新上任的交通部葉菊蘭部長也開始針對交通部體系中的組織進行調整，因此發生與華航相關的兩項重要變化。2000年6月，持有華航主要股權佔比的航發會人士更替（新任董事長：原交通大學校長張俊彥），在行政院（時任院長：唐飛）主導下，先延攬了具有華航航務體系豐富經歷、於1993年退休轉任至遠航的李雲寧先生（時任遠航總經理）擔任；總經理則是由財政企管體系、自航發會體系改變即被任用於董事的宗才怡女士擔任。有趣的是，李雲寧先生會到遠航，其實是因為1993年時任遠航總經理的蔣洪彝先生之邀，當時李於遠航擔任副總一職。1994年華航名古屋事件發生後，蔣洪彝先生臨危授命回到華航任職董事長，同步李雲寧先生則升任遠航總經理至2000年。

2000年7月6日，華航辦理新、舊任董事長與總經理交接，李雲寧先生再次從蔣洪彝先生手上，接下華航的營運職責；宗才怡女士則是從劉克涯先生交接總經理一職，在這一天，新的華航管理體系正式上路。根據新聞報載，當時董事長與總經理的初期責任分工，董事長主要負責航務、飛安、機務、品質等技術領域，總經理則負責財務、人事、總務等行政部門。隔天，華航在1999年新購的B747-400F全貨機的首架飛機「B-18701」在美國波音正式交付，當時B747-400全貨機的訂單，已經從13 + 4（選擇權）正式轉為共引進 17 架B747-400F 全貨機。有關全貨機的故事，未來筆者會另外撰文跟大家分享。

擁有B747-400客機與貨機，是華航「機隊純化」非常重要的指標象徵。

【飛入新時代】以二代機迎接三代 B747-400的年代

在2000年華航經營主管更迭的年代，華航的 B747-400客機機隊還有一個糾葛多年的課題待解決。如果各位還有印象，華航第一批 B747-400客機的採購案，是民航局以「民航作業基金」的方式先購入之後、再租予華航使用。隨著華航的經營股份自本來政府為主體、逐步釋股於民間之後，不乏有人主張華航是在政府補助下使用這一批機隊（但都被忽略華航早期是想先買MD-11、卻又因台美貿易逆差而"選擇"了 B747-400），更不用說監察院、立法院都緊咬民航局要加速處理華航租機的課題。2000年5月，在華航經營權更迭前，民航局終於和華航協議，於2001年7月標售6架飛機（第一代 B747-400客機 4架、B747-200F貨機 B-18771，以及 MD-11 客機 B-18172）。雖然共識已達成，但對於華航來說，好不容易建立的長程機隊，又會因為民航局的決策，可能產生了若干變化。

同時，桃園機場第二航廈的航廈本體與南側登機廊廳區域在2000年7月底啟用，最初共有長榮、立榮、日本航空、港龍等航空公司進駐。對於華航來說，擁擠的第一航廈與空橋設施終於獲得紓解，也在這一年，華航決定要在2007年左右汰換所有的A300-600R型中程客機，並開啟中程客機的汰換計畫，初步估計的預算為15-20億美元，至少要能採購12架以上的中程客機。2001年夏天，華航曾經考慮將部分的 B747-400F 訂單換為 B777-300 客機家族，不過在2001年911事件過後，全球航空業陷入不景氣，因應變局，波音與空中巴士也採取重新報價的策略，期望能夠獲得華航這一筆至少12架的中程客機訂單。

B747-400 客機能夠由二代演進至三代的過程中，是承擔 A300 客機汰換期很重要的任務幫手。

眼看著華航的飛安革新已經滿4年有餘，2002年5月25日下午，馬公事故再次重擊了華航，而且這次事故的航機是即將要從機隊中汰換的 B747-200 客機「B-18255」。因為這場事故，華航機隊更新的壓力又更為迫切而沈重，尤其是 B747-200 家族、以及 A300-600R 家族都是成為首要汰換的目標機種。當時，華航中長程機隊已經獲得 5 架A340-300 客機，並將 MD-11 客機家族直接封存到沙漠去（後來轉售予 Fedex 改裝為貨機）。為了爭取訂單，空巴、波音兩家公司都提出非常優惠的條件，包含空巴願意讓華航在20億美元的預算規模、讓華航採購到總架數12~16架的A330-300型客機、以填補既有12架A300-600R型客機的運能；波音則提出若華航願意採購B777型客機，也願意將華航已新購的A340-300型客機購回波音，讓華航的中長程、中程航線分別由B777-200ER 與 B777-300型客機來相互搭配。在當時華航的評估案中，還有另一種7架波音B777-200ER 搭配 10架空巴A330-300的版本（亦即波音願意協助處理華航的A340-300型客機）。

整個購機案在2002年的夏天一直紛紛擾擾，直到秋天來臨，搭配台灣的外交處境、同時又要顧及華航「簡化機種」的目標，B777 仍沒能成為華航在這一波購機案的選擇，從本來希望採購 16 架 A330-300 型客機，轉而採購 A330-300 型客機 12 架，並搭配 6-8 架 B747-400 型家族（客貨未定）。2002年耶誕節，華航正式對外宣布，向空中巴士採購A330-300型客機12架（外加選購權6 架）、以及向波音採購B747-400客機4架 [註1]、全貨機6架，兩者採購的牌價金額分別為19億與20億美金。這一批採購案另外一個特色，則是發動機也是包裹方式採購，因此從 A330-300、B747-400 客機與貨機，最後全數都選用 GE CF6-80 家族發動機，這也讓華航購入了第三代的 B747-400 客機、和第一 / 第二代用了截然不同的發動機家族。

[註1] 依據華航在2005年Q1的財務報告顯示，其實當時第三代 B747-400 客機的合約原定是6架，但是因為全球局勢的變化，在耶誕節宣布時改為客機4架、另外2架則調整為貨機。

兩架「01」：B-18301 vs. B-18201，各位讀者可留意兩型發動機的差異，A330為 GE 家族、B747-400 二代機則為 PW家族。

前段提到的民航局6架飛機標售案，民航局一開始是在2002年啟動招標程序，但是因為911後的航空局勢不佳，因此始終招標未成，這段時間仍是租予華航使用。最終，這6架飛機於2003年招標出售，並由華航取得4架B747-400客機以及1架MD-11客機（已封存於美國），而另外一架B747-200F全貨機，則轉售予港龍航空，改編號為B-KAD。

2004年12月9日中午，華航在2002年耶誕節採購的第一架 B747-400 客機：B-18210，以「Dynasty 9702」為呼號，抵達桃園機場，開啟華航接受第三代 B747-400 客機的歷程，這一批客機交付得很快，2004年12月就先後交付了 210、211兩架飛機，接著在 2005年3月交付了212，4月交付了215機。值得一提的是，其實這一張 B747-400 客機訂單，也是 B747-400 客機家族的最後一張訂單，華航這4架生產序號分別為 1353 / 54 / 57 / 58 （55 / 56的生產序號是兩架 B747-400F 貨機，其中1355 就是華航的 B-18719），正好就是這批知名機種的休止符。這一批 B747-400 客機的客艙配置方式為頭等 12座、商務（華夏）64座以及經濟314座、全機共390座，較二代 B744 客機家族的397 座再略為減少。

B-18210 有著非常醒目的彩繪圖裝。

在這一批三代 B747-400 客機交付後，華航隨即處理了第一代兩架 B747-400 客機：B-18271 / 272 ，兩架飛機都是交付予波音飛機控股公司（Boeing Aircraft Holding Company, BAHC），但是這兩架飛機轉移後並沒有離開台灣，而是被帶到了同樣位於桃園機場的長榮航太維修廠區，執行 B747-400 LCF 機艙改裝作業。她們接著成為波音的第二架 B747-400LCF N780BA (B-18272），以及第三架 B747-400LCF N249BA （B-18271），成為攜帶 B787 Dreamliner 的重要推手。

而在2005年5月至2008年這一段時間，算是華航三代 B747-400客機「三代同堂」的時間，包含有一代的 3架飛機、二代的 8架飛機、三代的 4架飛機，共有15架 B747-400客機機隊的年代。雖然相較於亞太區的競爭對手來說，同時擁有15架 B747-400客機並不算少（長榮航空自1998年就擁有10架 B747-400客貨機和 5架B747-400全客機，鄰近的國泰航空則至少有20架以上），而且華航擁有這麼多 B747-400客機的時候，其他競爭對手已經開始用 B777 家族加入市場競爭。但華航在當時的 4 發動機機隊政策（外加 A340-300 共 7架），也可說是 4發動機最後榮景的年代。

準備改裝的 B-18271，攝於 2006年 LCF 首架飛機出廠典禮時，可見保留與準備移除改裝的部分。

【見證時代】帶領華航走入新時代的全航線機種

就在華航第三代 B747-400客機來台的那個時期，華航其實也開始規劃準備替換第二代 B747-400客機家族的下一代機種計畫，在那個年代，正在組裝中的最新一代巨無霸客機：A380家族，空中巴士更大型的 A340-500 / 600 家族，波音 B777-300ER、以及也是正在發展中的 B7E7 家族（後來的 B787家族）等，都是華航考慮中的後繼機種，雖然那個年代並沒有決定，但其實華航很清楚，B747-400客機終究有一天會被更新一代的機種所取代。

不過說到 B7E7 家族，就一定提到華航第一次擁有的全機彩繪：B-18210，這架飛機在美國波音出廠時，即帶了如躍動波浪般藍色彩繪，波音將這個彩繪命名為「Dynamic Blue（躍動的藍）」，為了展現波音B7E7（B787）家族形象的新塗裝，他也是華航首架正式公開的全機彩繪機 [註2] 。這架飛機並不光只是單純的帶著嶄新的彩繪，也是波音第一架導入「波音概念客艙（Boeing Signature Interior）」的B747-400家族 [註3]。所謂的波音概念客艙，主要強調了對於嬌小旅客更多的友善性，改變客艙頂部的行李艙的設計方式，讓旅客的視線更遼闊、也讓旅客與空服組員能更輕鬆地放入隨身行李（缺點是對於硬式登機箱的容量相對受限），同時在內裝上，將較多的直角彎修飾為圓弧角，爭取視覺的延伸性。這型概念客艙在 B767-400ER、B777家族都獲得了蠻多旅客的青睞，而華航的 B-18210 則是在 B747 家族中導入這種概念座艙的少數業者。其實，波音概念客艙在 B747家族導入的並不多，除了澳洲航空 6架 B747-400ER、華航的 4架 B747-400 客機之外，後續僅有 B747-8i 客機導入波音概念客艙，這其後因為航空公司改艙的 B747-400 也較少，就沒有聽到後續概念客艙導入到其他 B747家族的案例。

[註2] 華航第一架全機彩繪是 B-18209 "Taiwan Touch your heart" 彩繪機，當時是交通觀光局的SARS後觀光推廣合作專案，機上圖案噴有特大的「TAIWAN」字樣、與華航圖裝印章一樣以篆體字設計的台灣地圖，還有一條彩虹橫貫機身，象徵多樣台灣觀光資源。原定在2003年9月5日正式對外公開、9月6日擔任CAL100航班首航東京。不過由於噴繪完成時的政治環境敏感，因此尚未正式對外公開，即又噴回標準圖裝。

[註3] 以B747家族來說，第一個導入「波音概念客艙」的 B747 家族是2002年交付給 Qantas 航空的 B747-400ER家族（VH-QEE ~ VH-QEJ，總共6架），這個家族也是波音產線上唯一一批 B747-400ER 家族。

由上下兩圖可知，新款客艙設計行李艙採用圓弧角、上推式設計，雖然儲放空間較小，但卻能給予旅客較寬敞的視覺感受。

由我們時光再往前一點，2002年4月17日，臺北—東京航線有非常重大的變化。華航的東京航線是從1967年開始提供飛航服務，當時營運的是東京羽田機場。不過，1978年5月20日成田機場啟用、以及1979年2月26日桃園機場啟用之後，華航雖然遷移到桃園機場，但東京仍維持在羽田機場提供服務。這個因為「政治」因素導致的課題，卻因為東京羽田機場距離東京市區較近，讓華航與後來的長榮取得非常大的營運優勢。直到2002年4月18日，華航與長榮正式開始在東京成田機場提供服務，而這個機場轉換，其實是從4月17日開始的。4月17日，華航最後一班羽田—臺北航班，由CI101航班執行羽田機場的「感謝與再會」任務，由魏幸雄總經理帶領相關主管，派遣 B747-400 客機擔任最後一班的歷史性任務；同日，華航傍晚的 CI106 班機，則由 B-18272機擔任臺北—成田的首航任務。

[註4] 究竟是誰擔任 2002.4.17 的CI101，以照片來看只確定是 B747-400 家族，截至文章完成為止，尚無法確認是由哪架班機執行任務。如果碰巧就是由 B-18272 擔任 CI101 回來接飛 CI106，那其實她也是成為歷史上目前唯一一架次，單日飛過羽田與成田商業營運航班的華航家族。

2002年4月18日起，桃園—成田航線走入非常激烈的戰國時代。當時華航、日亞航分別每週有44班次（22往返），其中只有4班次是用A300客機、其他都是採用B747-400客機執行任務，同期的長榮是用B763ER以每週28班次（14往返），加上ANA合作的14班次（7往返）提供服務，也跟華航、日亞航有類似的競爭能力，這條航線還有聯合航空（B772）、國泰航空、西北航空（A320）一起競爭，華航在這時使用 B747-400 客機提供服務，縱使是同樣班次的競爭，更多的座位數，也能提供有競爭力的產品。

有一段時間，桃園機場下午時段就是華航 B747-400 的天下，短程、長程航線都可兼用的特性，可以讓更多旅客於經濟的票價中前往目的地。

睽違54年，中國終於准許台灣的民航機飛抵中國的機場，當年雖然需要中經第三地（例如香港、澳門），但終於可以讓台商從上海浦東機場出發、一機到底直接回到台灣。2003年1月26日，華航派出 B-18206 擔任CI585航班，在1月26日0400從桃園機場出發，0545抵達香港後轉飛上海，於當天0852抵達上海浦東機場，接著CI586航班於1100自上海浦東機場起飛，1425途經香港停留50分鐘後起飛，1545回到桃園機場。這個航班肩負了兩岸橋樑的首發航班，航班執勤時間非常長（從桃園後推到返程抵達就長達12小時），因此華航派遣了時任助理總機師張以松領軍，加上正駕駛陳蓓蓓、巡航正駕駛何方、副駕駛林春光組成飛行組員團隊，客艙則由資深空服組長田玉青及座艙長賴宏俊，帶領另外17位空服員執行任務。這些組員與 B-18206 都成為了締造歷史的先驅者，也成為華航 B747-400 服務史上非常重要的里程碑。

B-18206 默默的就成為兩岸直航的先驅，圖為和即將離場的A340 於跑道頭合影的206。