fabg@運輸邦

在系列(2)的文章中，我們看到了東南亞、東北亞與港澳和兩岸航線的近5年變化趨勢。

在前一篇分析中，我們可以看到桃園機場面對了兩岸航線的競爭後，在6個小時以內的

中短程航線供需變化。在這一篇文章中，我們將討論到兩岸直航定期化過後、6小時以

上航線的營運影響，這些就是桃園機場為數相對較少的北美、紐澳與歐洲航線，來看看

失蹤的運能究竟是從哪邊減少下來的...

 

 

【逆向的趨勢】載客率雖高但仍持續砍班的北美雙雄

 

所有6個小時以上的中長程航線中、唯一達到9個月累積超過1,000個航班的航線僅有

兩條：位於北美的洛杉磯線與舊金山線。這兩條航線有非常有趣的現象，兩條航線的

座位供給率之中，始終是洛杉磯約為舊金山兩倍的情形，顯示這兩條航線的客源其實

有非常穩定的態勢。然而，隨著兩岸直航的啟動，我們卻看到這條長程的黃金航線有

了蠻顯著的變動，其變動情形請見圖一。

 

圖一、洛杉磯與舊金山航線座位數與載客率變化

 

 

北美航線是在我們這一系列的比較中，變化情形最為明顯的一組熱門航線。其實這樣的

情形在過去的幾年內有許多民眾都有發現，例如華航將原本一天兩班的洛杉磯班出現了

部份日期合併航班的情形、舊金山班也出現部份砍班的情形。這樣的變化起始點主要從

2007年的金融風暴開始、隨著美國經濟景氣變化、再加上航空燃油價格持續飛漲，造

成了東北亞到美西的需求大量降低。其實同樣受到影響的不只有台灣的汎太平洋航線，

2008年新航停飛了台北—洛杉磯航線、聯合航空也幾乎同時停飛了洛杉磯—香港航線

等等，都是在08~09年間圖一座位供應數量大幅度滑落的一個印證。

 

不過，近一年來隨著經濟局勢逐漸轉好、但台北至洛杉磯與舊金山的座位供給數量並沒

有因為載客率的增加而提昇。大家可以看到10年這兩條汎太平洋航線有近85%的載客

率、可是座位供給數量還是一路滑落，相較於07年兩條航線累計有187.5萬個座位、

也就是平均每天有約6,800個座位供給量，考量到每架747-400型或是777-300ER型

客機大約350個座位數來看、每天平均有10個來回班次以上的航班提供飛航服務；到了

11年平均每天僅剩下約4,800個座位、也就是僅剩下7個來回班次左右，顯示汎太平洋

航線的確有明顯變化，就算是09年載客率提昇後、座位數仍持續下滑。相較於07年與

11年兩年，座位供給量減少了30%，的確是蠻顯著的變化量。

 

 
長榮航空所採購的Boeing 777-300ER客機、的確替該公司在金融風暴時能夠以較低
的越洋飛航成本度過難關。 

 

由於洛杉磯與舊金山航線的座位供給率減少課題，筆者開始好奇了是不是所有的長程航

線都受到同樣的影響。考量到由桃園機場所出發的長程航線有限，因此本文又特地挑出

北美洲、歐洲與大洋洲的國際線座位率與載客率變化，來看中長程航線的近五年變化。

由於本系列文章的所有數據都來自於民航局空運組，因此在中長程航線如果有中途轉機

的航線時，只會計算到中途點、並不會計算到最末端。於是，像是經曼谷的阿姆斯特丹

航線、經德里的羅馬航線等，都不會出現在以下的計算數據中。在各個示意圖的說明之

中，我會特別用註解文字說明計算了哪些航點。

 

【影響力消退】整體趨勢滑落的北美航線

 

洛杉磯與舊金山是桃園機場非常重要的長程航點，他們也是兩大國籍航空公司在北美航

線能夠與其他亞洲航空公司相互匹敵之處。由於兩大主力航線的勢力衰減，勢必也會影

響到其他北美航線，因此接下來就來看北美洲的營運績效變化，如圖二。

 

圖二、北美航線座位數與載客率變化

 
註：北美航線包含洛杉磯、舊金山、安克拉治、西雅圖、紐約、溫哥華、檀香山（僅有
2007~2010）、多倫多（2010~2011年）

 

對於本系列文章而言，我們雖然不採計部份中轉航線，但是直飛航線的座位數變化其實

也相對代表著桃園機場的直飛競爭性，航空公司也會因為直飛的載客率不佳時、採取中

轉的方式保持飛航服務與營運率。在圖二我們看到的是北美航線共計8個航點的座位數

與載客率變化，其中檀香山航線在2011年完全變成中轉航班（全數轉為經東京）、10年

起則新開了多倫多航線。在座位數上來看，各位讀者也能發現，上面我們提到的洛杉磯

與舊金山航線，大約都保持在我們所累積的北美航線約70%的座位比率，因此這兩條航

線的確具備了北美航線的代表性。在這之中排名第三與第四的航點為溫哥華與西雅圖，

07年兩條航線約佔了整個北美航線23%的佔有率、加上舊金山與洛杉磯就已經佔領了

北美超過90%的座位數；西雅圖航線在華航於2008年減班後、09年起因兩岸航班所需

機隊數量增加，因此就算預期載客率可達到復飛標準也遲遲未復飛，使得11年兩條航線

的座位數佔有率降到約19%。

 

 
本文開頭的西北航空客機、即是北美航線日益委縮的見證。過去西北航空曾經營過桃園
經大阪至美國的航班，但在西北航空被達美航空併購後，新的達美航空僅提供桃園至東
京成田機場的航線；圖為擔任桃園—東京—芝加哥航線的聯合航空Boeing 777-200 

 

整體來說，北美航線載客率在過去我們看到的幾個區域中，算是很難得的一直保持在平

均載客率80%以上的飛航區域，但是高載客率並不代表就一定會刺激航空公司增加飛航

服務，尤其在兩岸直航定期化、航空公司機隊吃緊的情況下，長程又難以調度的汎太平

洋航線就變成了航空公司優先度相對下降的航線，這使得我們看到供給的座位數年年下

滑、北美航線更是在今年降至五年來的新低點—九個月以來供給不到200萬個座位數。

 

【非主力航線】略有影響的歐洲與大洋洲航線

 

歐洲與大洋洲航線對於桃園機場來說，已經比較算是「附屬」地位的航段。歐洲的主力

航點中，華航的阿姆斯特丹、法蘭克福航線，以及長榮的巴黎、倫敦航線，都算是國人

比較熟知的歐洲航點；另外像是大洋洲之中，國籍航空公司是以澳洲為主力，隨著08年

8月長榮航空停飛了奧克蘭航線後，桃園機場就沒有直飛至紐西蘭的航線了。這兩個飛

航區域一來都需要長達9個小時以上的航程，二來都處於相對較為不利的航線末端段，

也非幾大經濟重點區域的必經路徑，因此算是桃園機場中相對座位數比例比較低的飛航

範圍。以07年為例，直飛的歐洲航線座位數只佔了0.7%、大洋洲航線只佔約0.9%，

而兩個飛航區域的外籍航空目前也僅存基地為荷蘭的KLM荷蘭皇家航空在飛航，顯示

這兩個區域的影響力的確較差。近5年來的營運數據如圖三與圖四。

 

圖三、歐洲航線座位數與載客率變化

 
註：歐洲航線包含巴黎（08年停飛）、法蘭克福、維也納（09~11年）與倫敦（僅採計
10年~11年華航直飛部份）等4航點

 

圖四、大洋洲航線座位數與載客率變化

註：大洋洲航線包含布里司班、雪梨與奧克蘭（07~08年）等3航點 

 

由圖三的歐洲航線可知，因為我們採計的都只有直飛航線，相對其實會有一些偏差，

不過直飛航線依舊具有一些市場代表性。圖三的數字中，在座位供給量的部份，由於

08年僅有法蘭克福航線是直飛航班，因此桃園直飛到歐洲的供給量僅剩下9個月內約

12.7萬（平均每日465個座位、也就是比一架次A340-300來回還少）；09年之後

隨著維也納、倫敦陸續出現直飛，因此座位供給量有逐步提昇。然而，這5年間一直

出現的法蘭克福、以及除了08年沒有服務的巴黎航線，其實在近5年內座位供給量也

呈現下滑態勢。法蘭克福航線由07年的12.4萬個座位減少到11年的10.9萬個座位、

下滑12%；巴黎航線由07年的8.7萬減少到11年的7.9萬，下滑9%。不過由於這些

航班座位數少、加上無其他外籍航空的競爭，我們只能說高油價、歐洲景氣衰退與兩

岸直航等因素都是其座位數減少的因子，並無法將所有原因都歸咎於兩岸直航。

 

 
KLM荷蘭皇家航空是桃園機場僅存的歐洲籍航空公司，但隨著廈門機場的競爭、以及
華航加入SkyTeam之後，KLM還能夠維持這條航線多久？ 

 

圖四顯示的大洋洲變化部份，雖然桃園機場直飛奧克蘭的航線已經由08年8月停航，

但是09年兩大航空公司都有再強化布理司班與雪梨的飛航服務，至09年達到高峰期

的連續9個月共計約27.6萬個座位。但隨後大洋洲航線反而在10年開始下滑、至11年

時連續9個月累積座位減少至19.9萬個座位，相較於07年的25.5萬減少22%、相較於

09年鼎盛時期的27.6萬個座位更是減少了28%，顯示此航線很有可能受到直航定期化

的衝擊，使得航空公司被迫縮小機型會調整航班，就算是載客率提昇、也將航機運用於

較為熱門的兩岸航線之中。

 

在這篇文章中，我們可以看到09年兩岸直航定期化之後，的確對長程航線造成或多或少

的衝擊，尤其過去專門飛航長程航線的航機開始大量運用於兩岸航線之後，也造成了長

程航線的排擠效應。而究竟在這近3年的直航定期化期間、尤其是2010和2011兩年的

「優勢」變化了什麼，就請各位讀者期待系列（4）的文章囉... 

 

 
過去主要運用於長程航線的華航Boeing 747-400型客機、隨著兩岸直航的需求
壓力，迫使華航得要放棄部份的長程航線、讓這個機型肩負兩岸航線的需求。