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臺北車站的站前空間曾歷經許多時期的變遷，從臺北周邊分散的客運車站，到初期先

整合至D1國道客運臨時轉運站，到交九臺北轉運站啟用後，臺北車站周邊的客運系統

則開始集中於位於市民承德路口、臺北車站北側的臺北轉運站，與位於忠孝館前至

忠孝重慶路口、位於臺北車站西側的國光客運臺北西站A/B棟。也許很多人還難以釐清

客運與市區公車的差異，讓筆者以本文 ，淺談與這裡相關的區域客運與轉運站定位。

  

 

【近悅遠來】國光客運臺北西站A/B棟的路網現況

 

臺北都會區目前已經是一座很大型的都會區，傳統很多人認為臺北都會區的範圍僅只

限於臺北市與新北市鄰近臺北市的幾個區（如：汐止、淡水、中永和、板橋、三重、

蘆洲等）。然而，如果大家在上下班尖峰時間觀察臺北市區周邊的公共運輸系統，會

發現現在整個北臺灣是一個小型的生活圈，這個範圍最基礎就是涵蓋北北基桃等4座

城市，再擴及到遠一點、如果以運輸系統服務在單程1小時皆能完成起訖點的觀念來

評估，這個範圍大約就涵蓋了北北基桃、再加上新竹縣市與宜蘭縣等7縣市的範圍。

 

在這幾個縣市與臺北都會區的連結中，臺北都會區已經設立了幾個轉運的區域以供

軌道與客運系統進入使用，包含傳統中樞的臺北車站、同樣三鐵共構的板橋與南港

車站，還有具有捷運與客運有相互轉乘功能的市府、圓山、動物園、松山機場、大

坪林、劍南路等捷運站點。然而，許多人仍然認為臺北車站仍具備中樞地位，不僅

為民眾根深蒂固搭乘高鐵、臺鐵與客運的中樞，目前也具有兩條重要的捷運線途經

車站，更距離圓山、板橋、市府等3轉運站僅有5直達捷運站之運輸範圍，其與臺北

市中心、或者是至鄰近城鎮的聯繫方便性仍位處於適中之位置。

 

 
臺北車站是臺北都會區的樞紐位置，因此讓這裡的客運路線仍有重要性的地位。

 

位處於臺北車站北側的臺北轉運站，是臺北車站周邊最重要的客運樞紐，自2009年

啟用後，她其實解決了早年承德路上的客運亂象，但轉運站的設計能量卻很可惜地沒

能收納國光客運大量的路線，使得國光客運與部分的區域路線在臺北轉運站啟用後仍

維持於國光客運臺北西站A/B棟（以下簡稱西站A/B棟）活動。這些路線的服務特性與

服務狀態，筆者彙整於下表（里程為依據主要動線概算）：

 

表一、西站A棟服務路線特性與班次數

路線編號	主要服務地區	每日往返班次 （概算）	單程里程 （公里）	全程票價（元）
1210	新北市林口	180	28	53
1811	基隆、新北市北海岸 宜蘭頭城、宜蘭、羅東等	10	126	230
1812	基隆、新北市北海岸 宜蘭頭城、蘇澳等	2	136	230
1813	基隆	300	30	55
1814	基隆安樂社區 （單向往臺北）	6 （單向、僅上班日）	31	55
1815	基隆安樂社區、 新北市萬里、金山	260	52	125
1816	桃園市桃園區中心	220	35	65
1818	桃園市中壢區中心	150	43	75
1819	桃園國際機場	190	46	125
1961	桃園國際機場 桃園市南崁、大園	110	55	90
2001	新北市林口長庚醫院	100	21	35
9002	桃園市楊梅區	24	57	82
主路線班次共計每日至少1,500班

註：紅字表示未來機場捷運可取代之動線

 

表二、西站B棟服務路線特性與班次數

路線編號	主要服務地區	每日往返班次 （概算）	單程里程 （公里）	全程票價（元）
1826	臺中市西區、中區 （臺中車站）	80	162	260
1827	臺中市中區 （臺中車站）	80	163	260
1828	彰化縣彰化市	2	174	300
1829	彰化縣員林	50	191	300
1830	彰化縣彰化市、 員林、北斗	10	206	355
1831	臺中市朝馬、 南投縣草屯、中興新村、 南投縣南投市	40	195	360
1832	南投縣草屯、埔里	30	226	385
1833	南投縣埔里、日月潭	10	241	460
1834	嘉義市	60	250	350
1835	嘉義縣阿里山	1~2 （僅有假日）	325	620
1836	嘉義市、臺南市新營區	6	272	410
1837	臺南市中西區	40	314	360
1838	高雄市三民區 （部分班次途經雲林縣西螺）	70	355	530
1839	屏東縣屏東市 （部分班次途經雲林縣西螺）	40	367	570
主路線班次共計每日至少500班

 

【功能差異】區域樞紐 vs. 長途端點

 

依據筆者的整理，各位應該可以發現，臺北西站A棟與B棟其實是肩負不同功能的

客運車站。西站A棟主要的任務是區域路線的端點車站，在每日往返班次超過百班

的服務區域中，除了往金山萬里、南崁大園與楊梅的路線長度超過50公里以外，

其他路線長度多數都於50公里以內，這也代表這些區域均是於1小時可抵達的路線

範圍。以臺北車站直達基隆市中心的1813而言，依據筆者追蹤公路客運動態系統的

資料顯示，平常離峰時間該班次單程大約僅需30分鐘時間、平均時速約60公里；若

尖峰時間單程大約需45分鐘、平均時速亦可達40公里。因此，無怪乎西站A棟成為

基隆、金山/萬里、林口、桃園、中壢等區域的中樞車站。尤其以1813為例，每日

300往返班次，平均分配於16小時，則每小時平均單向約有9班次，也就是平均班距

約6~7分，但若取出實際時刻表來看，西站A棟於1800~1900間，光1813單向就

會在平日發出11班次、週五更可發出15班次，班距緊密程度達4分鐘一班！至於負責

臺中以南路線的西站B棟，則是中長程客運的端點服務（國光客運的竹苗地區路線已

整合入臺北轉運站二樓），她所分布的時刻、班次型態與路線型態和臺北轉運站就

有相似的特性，與其他業者差異不大。

 

另外，還要考量到國道客運與市區公車有幾個不同的特性：

1. 運能有限性：國道客運車輛依法不得設站位，使車種幾乎都是普通大客車，載客數

也是標準的限定數字，不像市區公車，只要有空間還可以上，就能持續載客。因此，

城際客運常出現旅客去程與往程在不同站點上車的情形，乘客有可能在去程是在中繼點

下車、但返程為了優先獲得座位，則是會回到端點站排隊上車。

 

2. 服務寡佔性：不同於市區公車可能有多重路線可選擇，搭乘國道客運的旅客往往僅

限於單一或少數路線（或少數業者）可提供服務。尤其國道客運車輛不僅非全面安裝

多卡通票證設備、業者也常自行發售紙張式回數票供常客使用，導致旅客縱使有平行

路線可供選擇，也會因為票券而難以更換搭乘業者。

 

3. 動線集中性：國道客運的路網設計主要是以快速移動為主，除非繞行載客的需求

非常顯著且穩定，否則客運在市區的路網都會以主要幹道為途經路徑，例如臺北市的

忠孝東西路、承德路、重慶北路等。因此，民眾對於國道客運的觀感，從過去台汽

時代到現在的百家爭鳴時代，永遠都會是「幹線上有哪些車可以搭去哪裡」。當然，

這種動線的最大缺點，就是當主要動線幹道交通壅塞時，加減速性能較差的大客車就

成為被優先要求要「離開路徑」的對象。

 

 
位於臺北車站北側的臺北轉運站（交九），目前已經匯集大部分的國道客運路網，但
由於容納量已飽和，無法再收容國光客運西站A/B棟的旅客與車流需求。

 

考量上述的因素，就會知道為什麼民眾在臺北車站這個端點、需要一座固定的轉運站

提供候車需求。現有的西站功能，不僅是民眾重要的候車場站，也是客運車輛調度與

駕駛員稍事休息的重要場站。如果仔細去觀察轉運站實際的運作功能，就會知道民眾

不僅是在轉運站內候車，民眾也會在相同方向的共用路廊間（例如往林口長庚的三重

客運1210和汎航通運2001），依據旅客現場候車長度的多寡自由選擇路線，不需要

業者或主管機關在現場疏導就能達成平衡，這是一般的路邊候車亭難以達到的成效。

 

如果西站A/B棟拆除或遷移，最大的問題其實是尖峰時間民眾候車長度並非一般市區

公車可比擬，再加上國道客運與公路客運多數使用普通大客車之條件與低地板大客車

差異甚大，較長的上下車時間將導致路邊候車站點難以負荷大量旅客候車與候隊乘車

的需求，尤其臺北都會區冬季又較常下雨，這對於使用公共運輸的旅客無疑是另一種

懲罰，並無助於推動公共運輸的發展。

 

 
來往北宜間路線的宜蘭轉運站，也是為了因應民眾的候車需求而興建轉運站讓
民眾有舒適的候車空間，如此一來才能真正吸引可靠而穩定的乘車族群。

 

筆者個人認為，南港轉運站非常難以取代臺北車站之中樞地位，尤其要取代現有

西站A/B棟，條件更是落差極大。西站A/B棟現行的捷運站位置，在30分鐘內可

不用在捷運系統內進行另一次轉乘，而能抵達臺北市東區、信義計畫區、圓山、

以及新北市板橋等區域，但對於南港轉運站而言，同樣的30分鐘在不轉乘的條件

下，抵達區域將收窄至捷運板南線之臺北車站至南港間之距離。其實，如果觀察

距離臺北車站僅5站、同樣有三鐵共構的板橋客運站為例，板橋客運站同樣提供

往新竹、臺中、高雄、屏東等路線，但同樣以臺中班次為例，板橋至臺中常態性

班次一天僅提供往返共計24班，遠遠不及西站B棟往臺中的至少一天160班，更

可想像如果真的將西站B棟轉移至南港時，對於原服務業者的衝擊有多大。

 

筆者認為，臺北車站自從建站以來，始終都於臺北都會區擁有樞紐地位，縱使是

捷運系統連通後，透過捷運路網的便利性，更鞏固了她的樞紐地位。考量到目前

臺北轉運站完全無法容納西站A/B棟的服務能量，這無疑宣告臺北車站勢必需要

靠兩座客運轉運站維持其樞紐功能。既然如此，現有的西站A/B棟不僅應維持，

也可以考量再處理現有臺北車站與忠孝西路間的廣場、讓臺北車站南側廣場成為

名符其實的「公共運輸轉乘區」。這樣的案例全球也不乏有搭配經典車站建築的

成功經驗，例如京都車站北側的京都公車站總站區域，全站區長度180公尺、深

約90公尺，也就是在約1.6萬平方公尺的範圍內完成旅客候車設施與完善的車輛

進出與調度動線；相較於臺北車站南側的站前廣場，光是現行站前廣場部分就有

1.4萬平方公尺，如果加上西站A/B棟目前佔地約0.8萬平方公尺，以及西站A/B棟

北側聯絡道路間又有至少1萬平方公尺，臺北車站南側和西側就有至少3萬平方公尺

可做為公共運輸場站使用，腹地並不比京都車站小。

 

 
京都站北側的公車轉運站，在獲獎的車站前，不僅妥善地顧及了轉乘便利、候車
舒適的需要，也能與車站完全融為一體。

 

 
臺北車站交六廣場公車彎設計想像圖（本圖未定案、部分截圖）
資料來源，臺北市政府都發局網站，2015年3月17日新聞稿附圖

相較於臺北市政府都發局目前的想像圖，目前市府規劃當然是要把西站A/B棟拆除

後，改為市區公車的停靠站。但就想像圖內的設計，不僅腹地遠較板橋車站西側的

板橋公車站（約0.8萬平方公尺）為小，想像圖內也僅有簡易候車亭，就一個重要

場站的市區公車轉乘站設施而言，也嚴重不及格，更罔論被犧牲的公路客運旅客。

簡單來說，目前的設計方式就是一個「不利於公共運輸發展」的思維，也不利於

臺北車站的樞紐地位。

 

公共運輸的轉乘設計其實要顧及很多面向，其實這些都沒有高深的學問，但卻非常

需要到現場實際「感受」民眾的需要是什麼。面對高齡化、少子化的未來社會，公

共運輸絕對會成為臺北都會區最主要的運輸模式，那麼，臺北車站歷經這麼多年的

改變，公共運輸集中樞紐的脈絡還是難以改變，這不是把轉運站搬走就可以解決，

而是必須要更全面地思考未來臺北都會區的民眾是怎麼移動、怎麼樣可以順暢地讓

民眾在臺北都會區內可以舒適又便捷地移動。

 

 
車輛可以更新，但候車環境的需求，最難被看見、卻是民眾在公共運輸的旅程
中，同樣被重視的一環。