飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

台灣高鐵過去大概有過幾次的票價重定時期,第一次是在自由座剛推出時的8折優

惠,爾後於2008年11月、隨著當時旅客的pattern推出了雙色優惠,在雙色優惠

實施20個月、約600個日子的優惠制度後,即將在7/1起更換為新的優惠制度,且

讓我們來看高鐵這個第三次的全面票價制度更動所造成的影響...

 

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【半套優惠】集中於自由座的優惠策略

台灣高鐵自2010年7月1日起有兩項重大的變革,一項是進行高鐵本年度第二次、

也是營運以來第十次增班措施;另一項則是修改了實施一年多的雙色優惠,改為以

「定期票」與「回數票」方式的「熟客優惠方案」。目前這兩種方案中都是以「自

由座」為主要的優惠範圍,因此高鐵自7月1日起也取消了過去實施雙色優惠時、週

五至週日全車對號座的服務限制,改為除了特定連續假期使用全車對號座外,每列

3節車廂的自由座服務。

 

高鐵本次所發售的自由座定期票與回數票的制度,兩者皆為30天效期的非接觸式票

卡,兩者皆是以購買後或加購後,首次使用起算的30天內使用為效期。回數票設計

為使用8次、優惠折扣數約為對號座全額票價之85折;定期券為30天內無限次使用,

優惠折扣數約為每日搭乘一趟該區間來回之對號座全額票價48折。兩種車票皆可中

途下車,只不過由於回數票是以計次方式服務,若中途出站仍會扣除1次搭乘紀錄,

並無法退補未搭乘之區間。

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高鐵在營運三年後,終於推出了自由座回數票與定期票,大幅度提昇以高鐵為通勤
交通工具之使用者方便性,也連帶可能促進站區週邊之發展。

 

另外高鐵修改雙色優惠後,亦調整了對號座和自由座的制度,為了避免重蹈覆轍,

自由座的票價調整為對號座之97折;標準座亦於極為離峰之時段,分別於週一之

週六2100(含)以後、週日0900(不含)以前發車之列車實施對號座夏日優惠,

優惠期為7月1日起至9月30日止,優惠時之票價約為對號座全票之9折票價。

 

【伯仲比較】JR東海 vs. 台灣高鐵

各位長期支持本板的讀者就知道,板主最愛比較了,尤其過去高鐵票價我們多半會

找與高鐵同血緣、系統形式相近、城鎮分佈也類似的JR東海鐵道公司、東海道新幹

線「東京—名古屋」區間來比較。同樣地,這次我們亦針對回數票、定期券進行比

較,不過由於JR東海的票證制度較複雜,所以我們以目前台灣高鐵有推出的票證制

度為基準,以下表來說明其異同。我們選擇比較的區間,台灣高鐵選擇以「台北至

台中」區間,對應東海道新幹線的「東京至靜岡」區間。

 

表、台灣高鐵 / JR東海於同區間之回數票 / 定期票制度比較

比較項目 台灣高速鐵路 東海道新幹線 兩者優劣比較 備註
A-1. 回數票種類 自由座 商務/標準艙/自由座 新幹線勝  
A-2. 回數票期間限制 8次 / 30天 6次 / 3個月 新幹線勝  
A-3. 回數票折扣數 約8.38折 約8.76折 高鐵勝 以標準艙對號座為基準
A-4. 回數票適用列車 全數
(除特殊假日)
光速號/回聲號
(除特殊假日)
高鐵勝  
B-1 定期票種類 1個月

1個月 / 3個月
通學 / 通勤

新幹線勝  
B-2 定期票使用範圍 可中途下車 可中途下車
可搭乘同區間一般鐵路
新幹線勝  
B-3 定期票折扣數 約4.725折 約3.63折 新幹線勝 以台灣高鐵公式計算
B-4 定期票適用列車 全數 全數 平手  

由上表可知,除了回數票制度高鐵於優惠、可使用列車上優於日本新幹線之外,其

他各種優惠制度均遜於日本新幹線。其中板主比較在乎的狀況,是30天內需使用8次

之回數票,其實相對於日本的回數票制度彈性低得多,也究竟能有多少需求能達到

如此「高頻率」的回數票使用效果也非常懷疑。相對來說,JR東海規定於3個月內

使用6次,則是較為合理、也較符合目前如學生、上班族之定期返鄉需求。 

 

其實JR東海除了回數票、定期票之外,另外還有針對其電子票卡(EX-IC)販售來

回優惠車票,乘客可透過電子劃位系統先行劃位、付款、並獲得較優惠之來回票,

等到搭車前或有經過相關車站時再行取票即可。其實以台灣高鐵而言,現行系統雖

然可能難以透過非接觸式票證達到另旅客預先定位、自行劃位並取票之效果,但透

過既有訂票系統訂購來回優惠之折扣車票,不啻為另一種推動優惠之方式。

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東海道新幹線雖然是日本最為密集之高鐵輸送區間,但是透過良好而具備彈性之售
票與訂票系統,依然可為此軌道系統創造近乎200%之營運成本營收率。

 

【回歸正途】先回歸合理費率、再探討優惠制度

筆者在近三年間不斷地強調高鐵採用的「遞遠遞增」制票價制度是不合理的軌道票

價制度,也不斷強調目前高鐵的票價結構與其他運具費率相比明顯偏高,在過去高

鐵開始因自由座8折優惠、高鐵雙色優惠等制度之實施後,其實某種層面來說也映證

了筆者始終如一的看法:以目前公告票價之85折票價,其實是一民眾較能接受之票

價水平,亦符合政府當時核定高鐵基準票價之費率。例如目前台北至左營全票票價

為1490元、藍色優惠時為1265元、依據核定費率進位票價為1240~1245元(每

公里3.655元、台北至左營340公里),仍然證明核定費率有其意義、非胡亂計算

之票價費率。

 

為什麼筆者於過去一直強調高鐵需維持合理費率(包含基準費率的維持、「遞遠遞

減」或「恆定費率」的原則),主要的原因即在於任何的優惠票價皆來自於其基準

票價,若是票價維持於合理而正常的費率與票價原則,則後續制定優惠時可以免除

許多無謂的票價爭議。例如在目前的定期票票價中,即因高鐵過去以「遞遠遞增」

之費率定義,導致「台北至台中」、「台中至左營」兩定期票之票價總和相加小於

「台北至左營」之情形(19,845+22,490=42,335 < 42,480,差價145元)

這個問題其實過去已發生過,只不過過去由於為單程票計算,兩者優惠價差不大,

當定期票票價金額大時,其差價即因此顯露出來。

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西部走廊對於票價是非常敏感的運輸區間,因此高鐵票價將影響其營收與營運。

 

若是高鐵公司認為一核定票價公告後難以調升,或者是調降後不易再調昇,亦可於

下一階段公告票價時直接將所有票價直接定至目前核定費率之最上限(全里程費率

皆為費率上限),但實際票價以不同折扣數反應、使其合於目前核定之基準票價,

亦可將實際票價調整為「遞遠遞減」之票價結構、不出現「原價」之票價版本(如

目前商務艙票價即為此情形)。雖然高鐵為一民營公司,然其費率受到政府核定與

監督、票價與其競爭力直接相關之原則並未因其為民營公司而有所差異。無論高鐵

未來票價如何革新、折扣如何調整,有一合理而完整之基礎票價,仍為後續票價調

整、減少爭議、減少票價運算複雜度、提昇民眾觀感之基礎;對於主管機關來說,

「核定費率」之意義,筆者認為是「民眾具有平等地依核定費率搭乘該運輸工具之

選擇權利」,至於如何讓民眾「平等地擁有權利」即需仰賴主管機關之監督,這同

時也是主管機關的責任與義務。

 

合理的票價,亦可使高鐵能更快達到其盈餘目標,高鐵在過去的2010年1~5月中,

平均每日搭乘人數大約都在10萬人次上下跳動,距離其營收兩平目標(14~18萬

人次)均還有一段距離需努力。如果我們用過去的經驗來看,7月(暑假)與5月相

比載客量約會增加7.5~8%,以今年5月平均每日約載客10.3萬人次來算,若依據

過去經驗載客量約可能提昇至每日11.2萬,距離14萬人次還有25%之載客量差距。

就以目前高鐵調整至自由座優惠增加、對號座優惠大幅減少的情況下,後續之變化

還需密切觀察。

Blog124.JPG
雖然左營站帶著豔陽,然而合理的票價制度才是讓這個站能有更多民眾使用的契機

PS. 板主雖然很忙,可是我對於高鐵的一舉一動還是很關注的,尤其此次高鐵大幅
度調整班表,搭配新的優惠制度還可能會產生新的效應,筆者將在下一篇文章中以
「高鐵第十次增班」為主題、說明其可能造成之效果,敬請期待。

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留言列表 (28)

發表留言
  • RL
  • 這個比較表有壹週刊、蘋果日報的感覺...

    (逃)
  • 版主云:

    文不如表、表不如圖,有表勝過很多複雜的文字哩..XD

    By 昨天被Pixnet表格功能弄得有點小火大的 fabg

    fabg 於 2010/06/28 10:24 回覆

  • Mr.5
  • 晚輩今日特意請教現職副座,關於早年台鐵回數票本發售規定,
    一本三十張的回數票,限定半年以內用畢,使用彈性確實較高鐵來得大。
    也很驚訝JR東海的高使用彈性,想必三個月搭乘六次的規定更能讓大眾接納。

    個人以為,使用彈性牽動著旅客購買意願甚深,倘若限制過於嚴苛,
    讓旅客只得每次乘車前再來訂票或購票,那就失去發售回數票的意義了。
    (東海道-山陽新幹線的電子票證EX-IC除外)
    以目前高鐵現行公佈規定,是非常有可能發生旅客無法將額度搭完,
    非得向高鐵公司要求返還剩餘票款的;然而,退費標準卻是對高鐵較為有利。
    雖而從消費者未能履行契約,即不得享受優惠此一觀點看來,
    或許目前的退款辦法仍算合理,但如此"三十天搭完八次"的高牆,
    還是可能會讓大多數旅客敬而遠之。這是我所想要表達的。

    有點好奇版主會如何分析座位利用率的變化,
    自由席促銷時代遲遲無法提升利用率的原因之一就在於自由席搭乘限制,
    直到改為對號座雙色優惠後,才逐漸進步到目前將近百分之五十的座位利用率。
    但,未來呢?走上「三節車廂提供優惠、八節車廂維持原價」老路的台灣高鐵,
    總給人一種時光倒退三年的錯覺。
  • 版主云:

    如果仔細探究JR東海的行銷策略,真的可以說人家是很厲害的鐵道公司,每一個旅客能優惠的手段都不放過,甚至可以運用金額「預收」的優勢去運作財務效益,這種手段很厲害。

    如果我們仔細彙整的話,可以發現幾種類型的「主要旅客」都可以獲得相對優惠,舉例如:

    1. 每天要搭車通勤/通學的旅客:有一個月 / 三個月通勤/通學月票可以買。
    2. 起訖點不固定、但常常要往來各地的商務旅客:EX-IC預先訂票優惠
    3. 起訖點固定的返鄉需求:3個月6張回數票
    4. 來日本玩的外國旅客:JR Pass等優惠票券可以涵蓋服務

    這樣看起來,我們高鐵還要學很多哩!

    至於座位利用率變化,看這個假期版主有沒有空生得出來... :P

    By 最近其實還是很多稿子要寫得 fabg

    fabg 於 2010/07/01 15:12 回覆

  • 馬克林
  • 高鐵是不是想說反正大家胃口都被養大了,
    你非搭高鐵不可?
    馬克林自從北南航線不飛了之後,
    又變回私有運具的利用者了.
  • 版主云:

    於是呼,版主又回去支持飛龍航空了!

    By 也是覺得高鐵太誇張的 fabg

    fabg 於 2010/07/01 15:21 回覆

  • Pochen
  • 我覺得一個月叫我用八次...不可能
    偶爾去台中找找親人朋友,搭高鐵是我的首選
    三個月來回三次對我來說是滿合理的啦
    比起回數票,我現在比較偏向買單程票...
    或許高鐵過段時間之後也會修改回數票的搭乘規定也說不定
    據說銷售量不如預期==
  • 版主云:

    其實吼,日本的票券制度也是很有意思的,他們雖然三個月6張,可是折扣數只有一點點,最妙的是JR東海的指定席回數票竟然「一點折扣都沒有」(這...比台灣高鐵還機車阿...那我提早買指定席回數票幹麼...XD),其實他們的行銷方向還蠻明顯的....

    By 很愛認真研究日本鐵道制度的 fabg

    fabg 於 2010/07/01 16:46 回覆

  • eslite12
  • 其實我比較希望台灣哪天能出現類似德鐵BahnCard這種東西,當然單靠一個軌道營運商可能弄不起來,不過如果能跟小黃與公車業者合作的話,沒道理不能逼北捷跟台鐵兩隻一傲一老的公雞就範.
  • To eslite12兄:

    這個已經講了很多次啦...高鐵沒想通我們也沒辦法(雙手一攤)XD

    By fabg

    fabg 於 2010/07/03 20:29 回覆

  • plymouth
  • 看了版主在二樓提到的JR東海「主要旅客」(主要使用者)的概念,
    我聯想到日本本國的觀光旅客,不知道這部份算不算是主要旅客,
    以及這部份旅客是否也可享有優惠呢?

    我看台灣高鐵的新定價,除了高鐵迷以外,大概沒有幾個人會稱讚吧?

    另,悠遊卡的適用範圍已經可以涵蓋北捷、台鐵(北部)、公車、小黃、
    某些國道客運等,以台灣大眾運輸市場不算太大的規模,
    未來很難再出現第二個類似規模的交通電子票證了。
  • To P兄:

    針對於日本本國的觀光旅客,我想除了EX-IC可通用之外,另外他們是有一些旅遊套票可以參考,有些旅行社也販售有聯程套票的優惠車票,這個市場其實是並沒有放棄。

    另外談到悠遊卡的問題,其實我覺得現在整個狀態已經嚴重失橫了,第一大(台北悠遊卡)與第二大(台灣交通卡)以涵蓋範圍來說,雖然悠遊卡可應用之服務範圍較小(先撇除可小額付費的優勢),但是其使用人數多卻是事實;台灣交通卡雖然地理範圍很大,但是涵蓋的範圍除了已經被悠遊卡吃了一大角的臺鐵之外,其他的區域多半是大眾運輸較不方便的區域;那這樣下來就更別說在高雄還沒有整合南台灣交通系統的iPass....

    這樣其實不太好...

    By 不樂見一家獨占的 fabg

    fabg 於 2010/07/03 20:33 回覆

  • hakucho
  • 新幹線回數券基本上所有車都可以搭,至於靜岡因為のぞみ沒停所以沒得搭,硬要兩個去比較優劣很詭異。此外6張一組的回數券折扣隨區間不同也有差異,像東京~秋田可以到8折,東京~新大阪卻是98折。

    至於提供不同優惠,個人認為JR東日本的えきねっと網站比JR東海的有趣多了,除了買指定席券可以積點和新幹線票價有少許折扣外,特定班次也會提供10~30%不等的折扣。
    而且加入會員是免費的,EX-IC每年還要繳年費。
  • To hakucho兄:

    先在此感謝您的指教,您說的靜岡沒停NOZOMI的問題,小弟當時寫稿子時的確沒注意到,這個我會於原文中修正。

    另外您提到的區間,小弟當時為什麼選擇JR東海而不選擇JR東日本,是我個人認為在台灣高鐵的鐵路配置上(包含城鎮配置),JR東海是比較類似於台灣高鐵的地方。其實如果要比起優惠措施,JR東日本的彈性應該很多人都印象深刻,只不過我個人認為在同等區間的比較上,東京—名古屋對照台北—左營(高雄)比較接近,相同的狀況JR東海可能比較不容易找到合適的對照區間可以比照。

    再次感謝您的指教

    By 板主fabg

    fabg 於 2010/07/03 20:45 回覆

  • plymouth
  • 其實嚴重失衡的是台灣大眾運輸市場的地理分布,再進一步追究其「原因」則是長期以來重北輕南的國家發展政策,造成或助長大眾運輸市場的地理分布嚴重失衡,悠遊卡與台灣通的對比呈現巨大落差其實是「後果」罷了。而且我認為,大眾運輸市場有某種自然獨占的特性,亦即在台北都會區要維持第二家交通電子票證業者生存很難,還不如在中南部投入更多資源讓中南部的交通電子票證業者可以有更多增加營收的機會。
    台鐵開放讓台灣通有拓展版圖的機會其實是好事,希望台鐵繼續開放中南部市場,讓悠遊卡以外的交通電子票證有機會拓展版圖。
  • Mr.5
  • 其實台灣高鐵可效仿唯一推出定期票點數制度的臺灣通IC卡,
    將消費者加值的點數固定使用在搭乘高鐵上面,
    且加值時就享有一定折扣,並可自由選擇使用區間的方式,
    提升旅客購買的意願,而現金錢包部份可用於其他聯外運具,
    否則持用IC卡搭乘高鐵的比例恐怕就真的只會在低檔徘徊。

    使用電子票證搭乘台鐵的作法是值得推廣沒錯,
    不過目前IC卡准乘各級列車的方便之門大開,目前瑞芳-新竹這段
    無座乘車的距離幾乎已經到達極限。若再不採取類似日本的加價管制措施,
    那我是否以後就可以用區間車票價從台北上自強號坐到台中、高雄?
    就連年底即將上錄的綜合閘門都得由台鐵出資建置,再找業者合作拆帳,
    完全是本末倒置的狀態;此外,一卡獨大的怪獸開始入侵全台各地,
    消費者已經快要沒有其他卡片可以選擇與其競爭,更遑論對持卡人的回饋了。
    這樣的亂象實在令人搖頭,也是為何我本人雖有多張交通IC卡,
    卻是盡量能用臺灣通就用臺灣通的原因。雖然悠遊卡可退一百元押金,
    但是臺灣通最近幾年來的進步,讓我覺得那一兩百元的購卡費,花的還算值得!
  • 北海小英雄
  • 如同你所說
    由於回數票和定期票的彈性太低
    實施後購買者很少
    除了簡化這些票種的購票時間之外
    對營收沒有任何影響
    所以現在討論的重點反而回到了取消藍橘之後
    回復原價的價格調漲動作
    有什麼影響

    由於高鐵是BOT民營企業
    我個人還是傾向於追求最高營收
    以目前的情況來看
    可以獲得最大營收的票價
    大約是92.5折,北高$1,375
    也不是原價

    我個人是觀察每年6月和7月
    都會有14%左右的旺季效應
    當然這個數字其實變動變大的
    因為受到各節日所在月份和景氣的影響

    今年7月至6月營收成長了16.98%
    再加上這幾個月來高鐵受景氣回昇的效應
    其實可以確定新票價對高鐵的營收助益等於0(也沒有傷害)
    因此可以推得高鐵最適票價是92.5折
    基於旅客成長,賣1,265,其實也OK
    幾十年的特許期不急於一時

    而不管合理的票價是多少
    我個人對於票價能增加的旅客是很懷疑的
    不管是現在的超商取票、回數票、定期票
    或是未來的悠遊卡、早鳥票
    基本上加加減減也差不多
    你什麼都不作,也會有一樣的成長
    要加速成長,關鍵問題不在票價上。
  • 北海小英雄
  • 其實這次的回數票和定期票
    只是因為上次為了弄超商取票
    換新匣門時有順便加裝感應驗票機器
    為了掩護票價提昇
    特意選在暑假
    順便推回數票和定期票來玩玩,試試市場水溫
    從他們奇糟無比的購買率
    就知道他們也沒作過功課

    不然一樣都是85折
    那就在原來的藍橘票價上改改不就行了
    何必把藍橘全砍掉
    所以別被他們騙了,回數票、定期票是晃子
    票價上漲才是真的!

    從大家討論悠遊卡又可以衍生另一個問題
    如果高鐵適用悠遊卡
    一定是為了短程、高頻率的旅次(通不通勤是其次)。
    那我一直強調的一個觀點就更顯重要了
    高鐵要達到損益兩平
    短程旅客重不重要?
    高鐵公司因為董事長歐晉德以前當過悠遊卡董事長的關係
    其實一直在談
    我個人是對悠遊卡的效益非常悲觀
    但是短程旅客才是高鐵的最後一塊拚圖
    而不是在票價、購票、驗票上斤斤計較
  • rigel
  • 怎麼爭取短程旅客呢?高鐵在短程方面優勢不多啊。
  • 北海小英雄
  • 爭取短程旅客的方式,你在我部落格上的迴響就有提到了。

    我去股東會時,歐晉德也說,高鐵的優勢在長程,這也是他認為高鐵14萬人/天就能轉虧為盈的依據。也就是說目前高鐵每個月營收22億,還差11億!旅客10萬/天,只要未來再增加4萬人,每個人票價900,就有差不多10億的營收。不過事實上當然不可能,高鐵目前的每人票價和旅運距離早就跌破900元和200公里了。照他的算法,台灣2,300萬人,每1仟人,1天就要增加1.3人搭200公里以上的高鐵一次,才有可能。1.3看起來很少,不過高鐵廣告不是都說了,有人10年沒去過日月潭,快要發瘋!通車3年半,還有50%的民眾沒搭過高鐵,一樣活得好好的!所以看似言之成理。但是在我看來,根本不可能達成。

    其中的關鍵在於,什麼叫作「短程」?撇開台北板橋這種技術性設站,台北桃園30幾公里,算不算短程?如果30幾公里叫短程,那板橋到樹林這種10公里以下的,難道要叫「極短程」?當然在台北和板橋間這種短距離,同時有捷運、台鐵、高鐵,旅客會因為價格和效益,選擇最慢的捷運。但是高鐵的站距是完全不可能會有這種問題。

    就算是常態分配的人口和經濟模型之下,短程旅客變對是多於長程旅客。當然世界上絕對沒有完美的「常態分配」。但即使如此,怎麼可能全長350公里、站距不到40公里、平均每人旅運距離卻高達200公里?台鐵卻只有40公里不到!

    所以高鐵的設站,根本沒有短程。只是現在因為某些因素,使得目前的旅運距離呈現不正常的發展,只要旅客成長,旅運距離肯定會繼續下跌。
  • rigel
  • 關於平均每人旅運距離的差異,個人覺得
    因為台北到高雄,會比台北到桃園 有更多人選擇高鐵啊。
    一方面是時間省得多(90 分,與四、五個小時的差別),而短程沒省那麼多,差異有限。
    另一個原因是很多人用台鐵來通勤,桃園、台北、基隆之間很多上班、上學旅客啊。
    高鐵車站很多距離市區遠,不利多數人通勤所需啊。

    不過短程旅客一定多於長程旅客,就看高鐵怎麼爭取更多旅客了。
  • plymouth
  • 咦?到底有誰被高鐵公司騙?
    其實絕大多數民眾都很清楚,高鐵公司漲價了!
    怎麼講得一副好像只有自己很清醒,其他人都搞不清楚狀況的口氣?

    我想,如果有誰會傻傻地被高鐵公司騙,那最有可能的就是高鐵迷囉!
  • RL
  • 與其說是爭取短程,還不如說爭取台北人搬到高鐵桃園站附近。
  • 北海小英雄
  • rigel兄:
    你的第二個原因:車站距離市區遠,的確是一個理由。
    但是第一個原因,我個人不太認為那是原因。
    尤其如原文所說,高鐵目前並沒有導入遞遠遞減
    台北到高雄90分鐘vs.5個小時
    台北到中壢也是18分鐘vs.1個小時
    省時間的比例一樣啊!

    就以我前面提過的台北到板橋來作比喻
    我們之所以在這個區間之所以捨高鐵、就台鐵和捷運
    絕對不是因為距離短,不屑省那幾分鐘
    高鐵的班次不夠密集、搭高鐵的購票程序又會佔去幾分鐘
    以我個人為例,現在住在桃園,如果把接駁的因素扣掉
    我個人還是會選高鐵而不會選台鐵或未來的機捷
    速度、省時怎麼會不重要

    就算台北桃園間真的沒有吸引力
    那台北新竹間70公里也沒有吸引力嗎?
    如果有,為什麼高鐵現在的每人旅運距離還是將近200公里?
    所以問題出在哪裡很明顯!

    當然和文化和習慣的養成也很有關係
    住在高鐵桃園站旁,我發現香港人對北桃間使用高鐵的接受度真的很高。
  • 北海小英雄
  • plymouth兄:

    被騙最大的是ptt的鐵道迷吧!現在已經有原本反對漲價的人,開始悲觀地認為藍橘不會回來了。

    其實7/1之後的營收、旅客數據,可是黑壓壓一片。
  • plymouth
  • 又要談爭取短途旅客搭高鐵,卻又避談高鐵接駁的不利因素,
    這樣的討論太過天馬行空了吧?與那些喊口號治國的政客有何兩樣?
    高鐵接駁的問題是無法解決,還是不想解決,大家等著看。

    RL兄的想法還比較有創意,反正高鐵公司遲早要投入站區開發,
    而且這將是頗有潛力的營收來源,早早想好如何吸引民眾入住高鐵站區,
    的確是很重要的事情。


    ptt的鐵道迷?常見一群人習慣把高鐵捧得高高在上,把台鐵批得一無是處,
    若這不算是高鐵迷,算是啥迷?
  • fabg
  • 討論串太長,版主直接回應好了。

    其實如果談論到高鐵營收與載客人次數的問題,我個人是覺得這個問題要從很多面向來談,單純從人次數或單純從每人次討論都蠻詭異的。小弟在以前常常提一件事情,高鐵當時規劃營收時,他的計畫目標是每天1億元新台幣、每年約350億新台幣的營收即可達到其BOT的財務目標,站在這一點來看,高鐵在今年七月達到25億元的營收,的確是已經逼近其當時所寫的財務目標,然而,高鐵的暑期營收是比較高的營收期,也就是說如果以當時高鐵的BOT財務目標,在暑假期間可能需要達到32~35億元的水準,藉此來彌補淡季的營收狀態,這其實是高鐵必須面對的目標。

    暑假的時候因為小孩子的因素,搭乘高鐵是比較不「計較」的,等到九月再來看這些數據,相對來說會準確得多。高鐵的確在時間的方便性上已經很能吸引西部走廊的民眾,但是接駁的問題不克服,還是有很多問題存在...

    By 現在人不在台灣的fabg
  • hida
  • 其實我覺得ptt沒有什麼鐵道迷,有的只有捷運迷。多得是自以為懂捷運或懂高鐵就好像懂所有的鐵路運輸。至於鐵路,那是拿來懷舊復古用的,不是用來作為通勤交通工具或是大眾運輸系統。

    話說回來,高鐵真正的優勢與營收,還是在長途客上。東海道新幹線以速達型NOZOMI為主力可略知一二。東北新幹線的HAYATE或是未來的HAYABUSA,也有增班的趨勢。
  • To Hida兄:

    您提到的日本東海—山陽新幹線以NOZOMI為主力的看法,的確是代表日本的新幹線是以長程運輸為主要營收來源,尤其是東京—大阪—福岡這個兩段都約為550公里的主力路線,我相信絕對是JR東海 / JR西日本的金雞母...

    不過如果反觀台灣高鐵,這問題又不太一樣了,一來台灣的高鐵路線應該就會保持在350KM的這個距離,二來以目前台灣高鐵的營運狀態,較類似於日本Hikari的停車型態(也就是經台中的直達車)因為台北—台中間的運輸需求而成為目前快速列車的「標準型態」,這兩者的差異其實還是造成一些變化。

    By fabg

    fabg 於 2010/08/16 00:49 回覆

  • 北海小英雄
  • 其實對於高鐵接駁的改善,我個人是有自己的方案,我搬到桃園也是為了觀察這方面的可行性。RL兄應該是聽得出我的弦外之音,他的意思應該不是土地開發利益。PTT倒是三不五時質疑我為何只批高鐵、不批台鐵。

    暑假的效應還是有其脈絡可尋!7月營收成長16.98%,看來不太差,可是景氣的因素絕對要被考慮進去。2009年一整年,高鐵可是很明顯受景氣低迷影響。今年的景氣,很明顯是逐步墊高,答案已經呼之欲出了。

    hIida兄不要忘記,本篇版主才提到,日本是遞遠遞減票價,而且一半以上的站都和東海道本線共構,並有完整的接駁軌道。光是這二點就壓縮了他們短程旅客的數量。而且我個人對日本人的作法,不見得完全苟同。
  • plymouth
  • 那些高喊台灣黃金十年的政客面對質疑具體方案在哪裡時,
    不也都強調有自己的方案嗎?但是有沒有端出來?何時要端出來?
    好個「絃外之音」的說法?這意思是說,看不懂是讀者自己程度不好,
    看得懂則是讀者有高度的領悟力嗎?
    如果是抱著這種絃外之音的心態在討論,那就請繼續彈奏您的絃外之音吧!

    高鐵桃園站的確是一個不錯的觀察高鐵短程旅客的指標,
    但是真奇怪!怎麼您在17樓的回應反而退卻了,
    開始懷疑起高鐵台北-桃園的吸引力呢?
    也難怪您會開始懷疑,因為您發現了以往返桃園機場的旅客為例,
    會利用高鐵桃園站轉乘往返機場的大多不是台北客,
    反而大多是中南部旅客或外國旅客。
    對呀,連台北客都興趣缺缺的高鐵台北-桃園短程運輸,
    到底要如何創造您所謂的「高鐵最後一塊拼圖」呢?

    就短期觀點而言,土地開發所可能創造的營收成長將數倍甚至數十倍,
    高於短途旅客營收,反之,以長期觀點而言,短途旅客營收是未來要努力的。
    但是,以高鐵公司過去的紀錄,都是想要短期內創造高營收成長,
    他們會有耐心慢慢培養旅客習慣嗎?
    他們會有決心徹底改變高鐵接駁的問題嗎?

    還有,RL兄哪句話說,他排除土地開發利益的可能性呢?
    又是您本人才看得到的「絃外之音」嗎?
    在高鐵迷盤據的地盤批高鐵,沒有被圍剿只有被質疑,已經算不錯了囉!
    反之,來本站理性、客觀地討論高鐵的問題,肯定不會被質疑,
    更不會被圍剿的啦!

    日本新幹線因為有完整的接駁軌道,所以壓縮了短程旅客數量,
    那沒有完整接駁軌道的台灣高鐵,反而比日本更可以吸引短程旅客搭乘?
    咦?您的軌道運輸理論真是高深莫測,本人前所未聞!
  • 北海小英雄
  • 基本上,「弦外之音」的部份我也有在這個版上回整地提過。
    我記得當時花中前輩還很認同。
    現在之所以不太想提這些「弦外之音」
    是因為目前還在對高鐵公司的鬥爭ing
    甚至這些看法,我連文字記錄都不敢留,一直放在我腦中

    北桃間的高鐵使用率
    之所以香港人的比例較高
    除了文化之外,外地旅客多半是前往台北市中心飯店
    而台灣民眾則是回到住家,也是一個原因
    其實這段時間在桃園的生活經驗
    我個心對這種35公里的高鐵營運也不是很看好
    尤其是通勤,門檻很高
    未來除了不需接駁的旅客之外
    還是會以二站區間為高鐵旅客的最大宗
    但是一站間的旅運沒有吸引力
    也不應該平均旅運接近200公里

    基本上,高鐵土地開發利益,絕對不可能是車票收入的數倍
    高鐵的土地基本上有限
    以桃園特定區來說,也只有站前那一塊被整理得很漂亮的草皮
    就算所有特定區土地都全部開發
    短期甚至長期來說也不可能是車票收入的數倍
    不過特定區土地的確在我的計劃裡佔有很重要的角色

    我印象最深刻的一件事
    是PTT的一些人指控我說話沒有禮貌
    當然我在網路上的發言從來就不是很客氣的那一種
    不過他們的理由是因為
    我驚歎號和問號用得太多‥‥

    所謂接駁軌道還是指和新幹線重疊的為主
    像新橫濱站,雖然沒和東海道本線共構,卻也有橫濱線
    等機場捷運通車後,蠻值得用同樣的角度來觀察會有怎樣的變化的
  • To 北海兄:

    版主個人的淺見,我認為桃園站的通勤市場(以及新竹站)其實是很值得關注的空間,就桃園站進出的旅客來說,除了主流為銜接中南部至桃園站(多數為搭機)的民眾外,高鐵還是具備有台北都會區—桃園一定的接駁能量,例如小弟現在住板橋、只要出國我通常都會選擇高鐵出門,怎麼算都比搭客運來得省時間。

    然而,如果我們講的是「桃園機場—台北都會區」這個區間,這就有很多討論的空間了。這點其實和日本的「成田機場—東京都會區」、香港的「香港機場—香港都會區」的議題很像,軌道系統雖然速度快,不過價格偏高、可及性不佳都是不爭的事實;客運系統雖然速度較慢,不過價格低廉、可及性較佳都是其優點。就台北都會區—桃園機場的旅次型態而言,就版主個人的觀察,前往市區使用巴士的傾向較高(除非趕時間,不過趕時間搭高鐵不會比較快),前往機場則是使用高鐵傾向比較高,除了接駁的課題外,別忘了還有「時間敏感度」這個議題。

    於是呼,高鐵桃園站的問題沒這麼「單純」,他其實還有複合一些旅次方向與競爭的課題存在哩...

    By 覺得和諧號座椅超難坐的 fabg

    fabg 於 2010/08/16 00:57 回覆

  • hida
  • 其實不要說日本,連ICE與TGV本身也是長途運輸為導向,而且德法的高鐵也是賺錢的,只是賺錢模式和日本不一樣就是了。不過和日本不一樣的,因為軌距相同,只要配合再來線,就可以直通運轉進去,擴大服務範圍。

    德日法這三國有個共通點,就是都有綿密的鐵路網,但是台灣一昧輕視鐵路的情形下,很缺乏鐵路。他們不用所謂的流血價與免費接駁,就有合理的價錢與服務來和航空抗衡。

    追根究底,也是台灣不認為鐵路是大眾運輸的狀況下,所形成的畸形發展現象。
  • 北海小英雄
  • 其實包括我自己也不否認高鐵要以長程旅客為主!
    只是「長程」是和城際巴士及台鐵相比
    台鐵和城際巴士在2008年的每人旅運距離分別是48.8和37.9公里
    高鐵隨便2站的距離都接近這個數字
    而連日本、法國、德國的營運模式都不相同
    台灣高鐵光是路線長度就和這些國家有些異
    我們要轉虧為盈,不可能完全把人家的模式搬來用

    其實我真的覺得「時間敏感度」在高鐵的行銷策略中被用得太氾濫
    難道通勤的人時間就不重要
    如果每天打卡來不及就被扣薪水
    速度的價值是不輸給偶一為之的機場旅客
    所以如你所說
    旅次方向、成本和外部的競爭
    有時候反而比時間敏感性的差異還來得重要
    現階段真的不要作太細的行銷分眾
    把整個高鐵市場當作一個大市場去作就好了

    有人知道湘北高中籃球隊到底是在新橫濱還是小田原搭車啊?
    坐慣高鐵,太魯閣的椅子我也坐得很倒彈。
  • rigel
  • 關於時間,我覺得不能單用「比例」來衡量,重點還是省多少時間。
    例如同樣都是省一半的時間,五分鐘與十分鐘差異不大,五分鐘你只能上個廁所。
    但是四小時與兩小時,就差很多了。
    如同一萬元賺一倍,你只賺一萬元,但是鴻海毛利 5%,可是賺上百億啊。

    不過我對於北海兄搬到桃園的動機實在很好奇啊~~~ 要規劃高鐵改善方案嗎?
  • plymouth
  • 當年大力支持高鐵把車站設在郊區才有空間做站區開發的北海兄,
    如今卻說高鐵公司土地有限,高鐵桃園站只有一塊地可開發,
    那真是奇怪!既然站區開發的空間如此有限,為何要把車站設在郊區?
    或是今天的北海兄為了支持高鐵拼短程的論調,卻選擇立場反轉,
    而把站區開發說得如此輕描淡寫,那我們到底該相信哪個北海兄的說法?

    日本新幹線有綿密的傳統鐵路(在來線)接駁網,對於新幹線是相輔相成的關係,
    您卻偏偏要把這種關係視為競爭關係,看來還是搞不清楚重點為何。
    又,高鐵公司如果放棄區隔行銷,把整個高鐵市場當作一個,
    那就是台鐵模式:不知道自己定位或優勢的混亂經營方式,
    高鐵公司怎麼會越走越倒退去學台鐵呢?希望這只是北海兄自己的想像而已。
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