在上一篇文字中，筆者寫到華航以3架B737-200型客機逐步替換當時的Caravelle型客機，並成為國內線的主流。
在1980年代台灣經濟蓬勃起飛，國內航線從初期因為高速公路與鐵路電氣化曾經看似危機重重，但忽然又蓬勃發展的時間中，也是華航的B737-200型客機歷經換代與更新的年代。
這一篇文字中，筆者將繼續帶領各位讀者，延續B737-200的時代，並走入華航更換第二代B737、B737-400家族的歷程。
華航B737-400型與B737-200型合照其實非常珍貴，因為他們只有在1996年12月中~1997年1月短短時間內有重疊時光，本圖拍攝於1997.01.01，頗具紀念性的一張照片！
（本圖片由「林哲臣」兄所授權於本站使用，禁止任意轉載或再利用）
【披星戴月】從二手機到新機的B737-200
華航的B737-200型自1976年引進後，雖然獲得台灣民眾的青睞，但是也凸顯了B737-200在大量運用的一些問題。首先，華航的3架B737-200型客機購入時都非全新客機，至少也有6~7年不等的機齡，因此飛到1985年左右時，這些飛機也都陸陸續續達到15年以上的機齡，尤其遠航發生三義空難之後，國內民眾與媒體開始高度關心航空公司使用客機高機齡的問題；其次，華航與遠航擁有的B737-200型客機所使用的JT-8D發動機旁通比並不高，因此對於機場周邊居民的噪音日益受到重視，曾有新聞報載1985年當時，華航飛航高雄的三種機種：B737、A300與B747之中，B737的噪音是最顯著的。
1985年秋天，交通部終於核定政府將以財務支援方式協助華航逐年汰換第一代引進的B737-200型客機，初期擬定要購入3架新的B737-200型客機已汰換既有的3架二手機，不過華航隨即向民航局表達無力購買新飛機，因此最後民航局只好出面，在平衡中美貿易差額的要求下，1985年12月行政院核定向美國購買2架B737-200型客機、總價美金約3,600萬元，包含華航遠航各1架，但是兩者有點差異。華航的B737-200客機是由民航局編列預算後購入、民航局再連同利息算入租金租予華航；遠航的B737-200型則是遠航自籌15%購機費用、剩餘 85%由政府指定銀行以15年長期貸款、並以年息6%計算，若當時貸款利息超過6%時，政府再編列預算予以補助。
B-182號機也是由民航局購入再租予華航的B737-200型客機
（本圖片由「林哲臣」兄所授權於本站使用，禁止任意轉載或再利用）
1986年2月由於華航B-1870機失事、也是國內第二架B737-200型客機失事後，國內航線旅客量隨即有了顯著的變化。1985年的3月份國內線旅客人次有53.7萬人次，但是1986年3月僅剩接近40萬人次，加上機隊僅剩下2架B737-200型客機，雖然已經調度A300客機支援北高航線，但是只要有任何一架飛機故障或維修，國內航線就勢必得減班因應。因此，除了1985年年底由民航局以民航作業基金購入並租賃一架B737-200型客機之外，1986年9月又決定請民航局再以同樣方式再購入一架B737-200型客機以因應需求。這兩架由民航局購入、再租予華航的B737-200型客機，這兩架飛機就是B-180 / 82 兩機，分別於1986年12月與1987年7月取得。在1987年年底時，華航全機隊最年輕的兩架飛機，就是這兩架來自民航局的租機。當時華航其實同時又要求民航局再添購兩架同型機並租予華航，不過1988年春天，立法委員們認為政府持續補助華航違背當時即將開放天空、強調天空自由競爭的精神，故砍除補助預算，所以後續兩架的飛機則是由華航自主購入。
[註1] 華航當時由民航局購入、並租賃予華航的飛機，統一以B-1XX方式編入，包含B-150~3 MD11、B-161~5 B747-400、B-180/2 B737-200、B-190/2/4/6 A300、B-198 B747-200F等。
1988年7月，華航新購入的兩架B737-200型客機、B-1876 / 78 陸續引進台灣，終於完成填補了第一代B737-200型客機的需求，於是B-1872在華航引進B-180/82的1987年8月即退役，而B-1874則是等到B-1876/78兩機在1988年7月引進後，才在同年9月除役。值得一提的是，華航後面購入的這4架B737-200型客機，除了他們都是以全新客機的身分引進之外，他們也是B737-200的進階構型，稱為B737-200Adv，原則上是製造序號421以後多數都是以Adv構型生產，相較於1976年引進的B737-200型，主要差別於加大的前緣襟翼（又稱為Krueger Flap），加寬的發動機派龍架，同時針對飛機的氣動力性能進行改善。這些二代B737-200Adv的選用發動機，自原本的JT8D-7更換為小改款的JT8D-9A，推力微幅增加，但整體差異不大。
[註2] 遠航類似於華航所引進的B737-200Adv有3架，分別是B-2611 / 15 / 25 等。
B737-200Adv型客機最大的差異是機翼的前緣襟翼設計不同，外觀較原有的-200家族並無太大改變。
華航所購置的第二批B737-200型客機座位數較第一代略有調整，這一批客機採用的是全經濟艙117座的配置方式，這4架飛機引進時內裝也略有不同。根據「林哲臣」兄所提供的珍貴內裝照片顯示，民航局所購置的B-180 / 182座椅，以及B-1876機，內裝椅套有紅、藍兩種配色，地毯則是以紫色的配色為主；到了後續引進的B-1878 機引進時，則是改用洋紅色的一致椅套顏色。另外也能象徵時代意義的細節是，當時因為全球客機的客艙尚未走入禁煙年代，因此原廠配置的座椅扶手都有煙灰缸的設置。然而飛機到了台灣之後，由於都變成全機禁煙航班，所以不僅是警告燈號會顯示禁煙符號，連枕套上面也都有禁煙圖案提醒乘客勿於機上吸菸。
筆者因為小時候需要往返高雄至馬公間，也常常需要搭乘華航的B737-200型客機來回往返，對於這兩種-200型的客艙配置頗具印象。記得當時馬公航線因為航程時間很短，機上並不會供應餐點，但是空服員在爬升經過一萬呎以後，會發放脆果點心、綠洲果汁（印象中是柳橙或芭樂口味）、充滿消毒水味道的濕毛巾。因為航程不長，所以蠻多旅客會把機上的點心帶下飛機，印象中是空姐很快的發完點心後，又要很快地收垃圾、收毛巾、收報紙，接著就會看到飛機穿過雲層、看到湛藍的海面，很快就會在目的地機場落地。另外，根據熱情分享照片的「林哲臣」兄亦表示，當時在北高航線的用餐時段，華航會供應熱騰騰的京兆尹醬肉燒餅配豆漿，也是當時旅客津津樂道並指定搭乘華航的時代記憶。
B-182號機的內裝，可見雙色的椅套、以及扶手的煙灰缸設施。
（本圖片由「林哲臣」兄所授權於本站使用，禁止任意轉載或再利用）
B-1878號機的內裝，可見洋紅色的椅套並搭配紫色的走道地毯。
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【未知境地】Toward Unknown in Aviation Technology
截至1980年7月，在民航局的補助支持下，台灣的天空除了華航擁有的3架B737-200型客機外，另外還有7架B737-200型客機隸屬於遠東航空，這時B737-200型客機可說是縱橫台灣國內線天空最主力的噴射機機種。不過，B737家族在國內第一次不被民眾信任，發生在引進後五年的1981年8月22日，遠東航空103航班執行台北至高雄的任務時，在起飛後14分鐘、飛機於苗栗三義上空因結構失效解體失事。後來經過事故調查， 發現這架飛機於失事當天已執行33,313個落地，平均每年要執行超過2,600次落地，加上金門、馬公航線當時往往得載運海鮮貨物，尤其是活魚、活蝦運輸時往往伴隨海水，這些貨物在沒有妥善封裝的情況下，海水滴入飛機鋁合金結構，進一步導致結構鏽蝕而難以承受飛機加壓的應力而解體。
當然，遠航發生空難過後，華航的3架B737-200型客機隨即進行結構檢修、並且將事故範圍的貨艙區更換全新的零件，同時在這一年，華航的B737-200型客機除了國內線外，也同時支援了國際航線的需求，例如在1981年秋季至冬季曾開放過數個架次的高雄至琉球包機，也是由B737-200型客機擔任飛航任務。在這個國內線開始蓬勃發展的年代，華航的B737-200成為許多人在逢年過節時代的深刻記憶，例如當時馬公至台南的航線，由於是華航獨家提供飛航服務，一天只有一個往返，所以過年為求買到一張機票、可能要徹夜排隊高達40個小時才能買到一張機票；在作家侯文詠的「離島醫生」一書中、撰寫他在馬公機場擔任醫官的文字時，也不乏看到當時B737-200受歡迎的程度，尤其在那個當地售票仍主要由人工控管的年代，航空公司地勤也會成為眾人簇擁的目標。
華航、遠航的B737-200型客機在當時都要肩負重要的離島航線任務。
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B737-200一旦逢年過節就要緊密加班的澎湖航線，雖然反映了大量的旅運需求，但是單向疏運的特性未必能夠讓航空公司帶來獲益。1986年2月17日，時值大年初九已過收假的上班日，B-1870機擔任CI-2265班次、自台北飛往馬公的航班，於傍晚時間於馬公機場因鼻輪先觸地執行重飛時失敗而失事，但因為是春節加班機，造成7位組員與6位旅客罹難；同年三月同一批引進的B-1872號機也在高雄發生艙壓失效而停飛的事件，因此B-1872機在三月底就因為輿論壓力立即進行為期15天的檢修。在這段時間中，華航所有國內航線僅剩下B-1874機1架B737-200型客機，完全無法因應每日26班的國內航線，加上B727客機已經於1982年售予空軍作為專機使用，因此此時只好將北花線停飛、部分航線減班，同時北高航線協調由A300客機維持航班，B-1874機則負責其他任務。當時的任務結構是：
B737-200：北馬/嘉馬/南馬/高馬各2班、北高4班，共計12班
A300B4：北高4班（支援）
1988年3月，交通部決定放寬華航、遠航必須聘任空軍轉任飛行員的限制，讓華航、遠航可自行招聘新進培訓飛行員以因應機隊與航線擴充的需要。1989年10月26日的晚上七點，B-180在小雨的環境下由花蓮機場03跑道起飛，飛機起飛後不到兩分鐘即撞山失事，造成7位組員與47位旅客罹難，事後依據座艙通話記錄器調查推論，極有可能因為正副駕駛誤以為飛機自花蓮機場21跑道起飛，起飛後應隨即左轉；但事實上飛機自03跑道起飛時，應立即右轉但飛行員卻仍左轉，導致飛機無法避開山區而失事。B-180失事後，華航的B737-200機隊就又只剩下3架，直到下一代的B737-400家族汰換而退役。
縱使華航B737-200型客機因事故減少，但高雄機場仍因北高線和離島航線可見她的身影。圖為同型的B737-200型客機。
註3：遠航103空難（國內常稱為「三義空難」）所使用的B-2603號機，是遠航在1976年4月第一批引進的B737-200型客機，製造於1969年5月、生產後在聯合航空以N9058U的編號服務至1976年又轉售予遠東航空。這架飛機在當年8月5日就發生過艙壓議題，8月22日事故當天早上原定執行台北至馬公的遠航181航班時，因艙壓異常折返台北機場檢修，爾後才又擔任103班次之任務。依據知名飛安網站ASN的資料顯示，B-2603號失事時，是當時台灣最嚴重的空難意外，同時也是B737-200同型機於全球第6起有死傷紀錄的飛安意外。依據事故調查過程顯示，B-2603號機結構失效的機腹前貨艙區域，遠航已排定在空難當天同時引進、來自於德航的B-2621 B737-100型客機上線服役後，即會安排時間檢修更換。但就在B-2621抵台當天，B-2603結構即發生嚴重失效而解體失事。
【過渡時期】因購機案而銜接服務的 B737-400型客機
華航的B737-200型客機在1985~88年之間引進，時至1995年、國內天空百家爭鳴的年代，發展於1970年代的B737-200家族著實已經顯得老態，尤其面對當時長榮航空的B767、遠東航空的B757、復興航空的A320家族等等，強調的都是全新科技化與數位化發展的機種。同時，華航在1992年退出馬公航線，決心要把B737家族專注運用於北高與沖繩航線，因此原有B737-200家族已經無法再因應華航未來短程客機的需求。在華航正式選擇下一代的接班機種之前，曾經向空中巴士原廠租入兩架A320客機、註冊編號為3B-RGY、3B-RGZ，配置方式為150座（C12 Y138），比華航既有的B737-200型客機載客量略大又可以增加國際線有雙艙等的配置。這2架A320在1994年11月租入，直到1997年4月才陸續退租。
1995年12月耶誕節前夕，華航正式和波音簽訂了新的購機合約，以總價約2.6億美金、向波音訂購6架波音B737-800型客機，並且同時附帶另外9架的選擇權（亦即15架、總價約7.5億美金的訂單），第一批的6架B737-800型客機很確認是要用以汰換原有3架B737-200型客機、以及另外2架租賃的A320客機。由於華航是全球B737-800客機的第三個訂購用戶（僅次於西南航空與北歐航空），不僅預計於1998年秋天才會交付第一架，而且該型客機在1995年訂購時仍然在設計發展階段。因此，華航在1996年春天即向波音確認需租入6架B737-400型客機，以便填補新機到來之前的缺口。
B737-400加入時，配合華航企業識別改變，也同步改為「紅梅揚姿」的塗裝。
（本圖片由「關渡機場」的「Zack」兄所授權於本站使用，禁止任意轉載或再利用）
這6架B737-400型客機於1996年11月底先引進3架，飛機註冊編號為B-18671-73，12月中又再引進3架，註冊編號為B-18675-77，注意到了嗎？這時引進的飛機已經改為民航局全新編碼規則的「B + 5碼」的設計方式，也因此決定了華航B737家族將以「B-186XX」為編碼開頭；同時，配合華航新企業識別「紅梅揚姿」的紅梅花圖案，這批飛機也是新飛機一進來就掛上新的潑墨紅梅圖樣。這一批B737-400型客機的客艙配置為146座（C8 Y138），較1994年冬天租入的A320家族配艙座位數略少幾個，不過以短程客機來說，比較特別的是華航終於在短程客機上配置了機上娛樂系統，全機配置了18套8.6吋機上電視、旅客可以於扶手隨選視聽頻道，飛機的內裝顏色也跟隨新企業識別而重新做了改變。
華航B737-400型客機的經濟艙內裝，可隱約看到座椅的頭靠枕增加了人體工學設計，以及扶手上面的視聽控制面板，可控制頻道與音量；艙頂可見機上電視設備。
（本圖片由「林哲臣」兄所授權於本站使用，禁止任意轉載或再利用）
華航的B737-400加入後，剛好和A300-600R型機隊形成不同座位數的區域線機隊搭配態勢
（本圖片由「關渡機場」的「L君」所授權於本站使用，禁止任意轉載或再利用）
這6架短程客機到來，終於讓華航B737-200型客機功成身退，這三架飛機都同時被轉售到馬來西亞，其中機齡最年輕的B-1878在1996年12月售出，隨即B-1876與B-182也在1997年1月售出，B737-200在華航的日子，自1976年4月到1997年1月，前後接近21年的時光功成身退，繼續交由同樣家族的B737-400型客機接棒下去。
（下一篇文字，我們將帶領各位從B737-400的革新點開始，接著迎接全新機種B737-800的到來）
本文圖片承蒙林哲臣、關渡機場的L君、Zack等人提供精彩照片，特此致謝！
也請各位勿轉載或再利用本文所使用的圖片，謝謝！
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