華航是1995年向波音訂購了Boeing B737-800客機，開啟了B737在華航的第二段時光。
在B737-800型客機加入服務之際，華航中間也曾經租入過B737-400型客機作為接續的替代機種，並且在1997年1月時讓B737-200型客機退役。
從B737-200走入B737-800，其實這之中有很多顯著的改變，B737-800也將成為華航的短程主力客機，這一切的故事，就讓我們從華航租入B737-400型客機開始談起......
華航的B737-800客機是讓華航在2000年代初期能夠大範圍拓點的主力機種之一，也能擔任許多包機任務，圖為2006年擔任馬公-琉球包機任務的B-18607
【全新構型】從B737-400到B737-800
研發於1980年的Boeing B737Classic家族（泛指B737-300/400/500），是波音B737家族的第二代。由於1970年代石油危機導致的燃油成本大漲，讓這一代機種最重要的革新，就是要全面性進行發動機改造，讓B737家族能夠成為省油的短程噴射客機。當時的波音工程師，選擇使用了1970年代為波音B707與同系列的空軍KC-135加油機設計的新一款發動機：CFM56家族，B737Classic 家族選用的則是CFM56-3系列。CFM56家族的最大特色，是屬於高旁通比設計的發動機，從原本的JT8系列旁通比僅有1.1:1、到CFM56-3系列提升為5:1的程度，因此新款的發動機推力提升至20,000磅（原有約15,000磅），同時還能比原有的機種省油25%的效益。
不過，新款的CFM56發動機因為屬於是渦輪扇發動機，發動機需要更大直徑，這對於本來機翼下方淨空就有限的B737家族新的挑戰。為了讓B737Classic家族可以容納新的發動機，波音工程師對於B737Classic 家族有了新的設計想法。首先，因為機翼下方無法容納圓形的發動機，所以波音把發動機以派龍架吊掛的方式放置於機翼正前方。縱使如此，CFM56的渾圓外型仍有淨空高度不足的情形，因此為了B737家族設計的CFM56-3發動機，把發動機附屬裝備自發動機的下方移至發動機的側邊，形成了扁平橢圓的發動機造型。如此一來，雖然略為降低了發動機的旁通比，降低了發動機的最大推力，不過終於解決B737家族安裝新發動機的淨空高不足議題。
圖為大陸航空的B737-500型客機，可以看到顯著扁平型的發動機外型。
B737Classic 家族另外有一些改變，也成為B737後期家族比較重要的特色。例如加大的主翼、水平安定翼，為了增加側風環境下縱向的飛機穩定性，垂直尾翼前方增加了前緣延伸段；在航電系統發展上，B737Classic 家族導入將原有傳統指針式儀表，改善為映像管螢幕（CRT）顯示，因此駕駛艙本來的傳統式姿態儀和置中儀表板，引進了電子式飛航儀表系統（EFIS），包含電子化姿態指示器（EADI）和電子水平狀態指示器（EHSI），置中的發動機狀態儀表板也改成電子式儀表系統（EIS），整合了更多的發動機、液壓、油料資訊成為電子化或三色液晶顯示的版本。
1992年7月，由於空中巴士A320擊敗波音、讓聯合航空採購了100架A320客機作為B737-200的汰換機種，波音決定進一步依據 B737 Classic 家族的設計，進行下一代的B737家族更新。全新的家族稱為「B737NG（Next Generation，次世代）」在1993年11月正式公布，這一代的B737家族修改非常大，機翼進行了修改、同時使用了推力更大的CFM56-7系列發動機，讓飛機可以用更慢的速度進行起降操作，並且可以爬到40,000呎左右的高度，增加飛航操作的彈性；另外，駕駛艙進行了全面電子化的改裝，本來複雜的儀表板、改用6座長寬各6.7吋的LCD資訊顯示單元（Display Unit，簡稱DU），在正、副駕駛前面個有兩座，分別為主要飛行顯示單元（PFD）和導航顯示單元（ND），把更多的資訊整合在單一的畫面中一起顯示，兩位駕駛之間的中間面板，則將複雜的儀表板直接整合為上下兩具中間儀表顯示螢幕，將發動機、液壓、飛航操控面、燃油等各項飛機狀態資訊顯示在系統上。
B737NG系列的駕駛艙最大的差別，就是具有大幅度數位化與性能改善的駕駛艙，可以大幅度提升飛行操作的安全，圖為B737-800模擬機的駕駛艙畫面。
B737NG在1998年取得FAA認證之後，至2019年12月總共生產了超過7,000架B737NG系列客機，成為波音家族中最暢銷的機種，也讓整個B737家族生產架數達到一萬架（第一架B737NG是第2,843架B737家族），她也是全球航空業繼DC-3家族以外，全球產量最多的商用客機機種（截至2020年1月，A320生產約9,300架客機）；不過由於B737Max家族讓B737的未來蒙上陰影，看起來A320家族應該有機會追過B737家族，取代B737家族蟬聯已久的霸主地位。
【新機加入】亞太地區短程客機的先進代表
華航在1995年耶誕節前夕所訂購的B737-800家族，其實是非常大膽的決定，畢竟當時華航在A300「自強專案」的體質調整過程中，同時在試用過A320家族之後，決定在那時就選擇採購尚在設計中的新機種，就現在看起來仍然實屬不易，而華航訂購B737-800家族時，是全球第三家訂購B737-800客機的航空公司（前面僅有美國西南航空、北歐航空有大約合計200架的訂單）。不過因為當時的大膽決定，奠定了華航走入21世紀初期，能有優異的區域與短程重要市場基礎。
華航從B737-400家族開始，除了國內航線之外，也開始逐步將B737家族投入於國際航線，例如1997年6月開始飛航的台北—仰光航線，就是由B737-400家族擔任飛航任務。B737-800的航程可達2,900海浬，比B737-400家族的2,000海浬要遠得多，以高雄機場為出發點為設定，可以涵蓋到東北亞、東南亞所有航點，飛往中國新疆、甚至澳大利亞北部的達爾文都是航程範圍，在兩岸直航似乎指日可待的1998年，添購B737-800家族其實是不錯的選擇。
兩型於1990年代、航空公司為了兩岸直航想像而引進的機種：華航B737-800家族與遠航B757-200家族。
1998年10月29日，中華航空接收了第一架B737-800客機：B-18601，同時也接收了第二架同型機 B-18602，延續了華航在B737-400家族的「B-186XX」的序列號碼，因為1998年華航積極想要重建飛安形象，在引進這一代全新客機時，特別強調新一代的機種擁有現代化的座艙、並安裝了EGPWS（增強版地面迫近警告系統），以建立民眾對於新機種的安全認知。同時在1998年，由於國內對於華航更換新機的期待，原定是6 + 9 架的訂單，也已經轉為是15架的確認訂單（同時空軍也決定選擇B737-800型客機作為新一代的總統行政專機機種）。
華航B737-800型客機配置為158座（C8 Y150），這是華航三代B737家族中、載客數最多的（B737-200為Y117、B737-400則為C8 Y138），在當時面對亞洲金融風暴的情形下，也有不少人對於她的區域航線運輸能力懷抱期待。1998年從10月底開始，短短2個月至1998年年底間，華航就陸續接收了8架同型機（B-18601-609），初期投入於華航僅存有限的北高航線之外，初步也投入於高雄—馬尼拉、吉隆坡，台北—琉球、以及台北為中心的區域航線。由於接收了8架同型機，原B-18671~677等6架B737-400型客機，除了B-18675之外，全數就退租予波音，至於B-18675後面的身世，將在這系列文章的最後一篇來談。
B-18609是華航在1998年取得的第8架B737-800型客機。
值得一提的是，華航引進B737-800家族時，最初設定要以高雄機場為中樞機隊，雖然當年的10月華航同時在桃園機場啟用了全新的三機棚廠，不過，華航也同步規劃以高雄機場為中樞、以B737-800型機為主力的南部次核心發展模式。華航在引進B737-800家族初期，除了主打安全性之外，另外也強打她的航程可達5,000公里的範圍，不只是東亞區的區域航點，也同時考慮了兩岸直航的可能性。同時，在1998年、國內航線風起雲湧之際，華航也曾經考慮過把新引進的B737-800家族轉租給當時投資的國華航空[註1]，不過在那個快速變化的時節中，很快的華航集團完成了華信航空與國華航空的整併。後續的B737-800家族（B-18610/11/12/15/16），則陸續於1999-2002年交付，達成華航在2002年底共引進11架B737-800機隊[註2]，其中華航在2001年並未接收B737-800，在那一年反而出售了兩架第一批引進的新機（詳本文後續介紹），而在2002年才又接收了B-18615 / 16兩機。
[註1] 中華航空於1996年7月1日購入國華航空42%股份，在1997年7月與華航集團開始研究合併與訂位系統整合，直至1999年8月合併入華信航空、同時華信航空轉為以經營區域國際線與國內航線主軸的航空公司。
[註2] 華航原定和波音訂購的B737-800家族共計有15架，依據後續的編號，B18601~16華航共計取得13架。
B737-800型家族較遠的航程設計，讓她不論於桃園或高雄，都能輕易地抵達亞太地區5小時航程的多數航點，圖為在高雄正在後推的B-18605號機。
【中堅成員】從加入陣容到肩負重任
華航不僅是亞洲第一家訂購B737NG系列的航空公司，第一批引進的B-18601/602、也是波音最先交付至亞太地區的B737NG家族，這兩架飛機引進過後沒多久，就因為華信航空需要拓展市場、在既有的FK100型噴射客機不足的情形下，於2000年就先後換上海東青塗裝到華信航空。不過，在B737-800家族加入的前期，華航接連碰上了幾件時不我予的環境衝擊，除了飛安形象因為1999年的香港機場事故而遭遇打擊之外，亞洲金融風暴、兩國論、以及政黨輪替的不安定環境因素也同時干擾著華航的發展。由於這些B737-800家族本來就同時被賦予了兩岸航線的任務需求，但在兩岸航線遲遲無解的情況下，華航第一批的B737-800家族就有兩架提前離開了華航機隊，當時售出的是B-18602（原租予華信航空）與603兩機、在2001年4月的時候就已經被售出華航機隊，也可說是華航在常態下，非常罕見的機隊新機售出案。
自2001年911事件後，亞太地區航空業又在2003年碰上SARS疫情，不只是亞太地區的航空業受到衝擊，就連台灣西部走廊的國內線也受到影響，不只是華航，國籍業者也陸陸續續暫緩機隊擴增的計畫。華航的B737機隊，也不意外地未如最初購入預期時成為高雄機場的主力機種。不過，在集團的華信航空也同步購入FK-100支援國內線的情況下，華航的B737-800客機家族是華航在購入B737-800客機之後，首次轉為以國際線為主的任務配置，不僅是中運量航點的主力機種，也陸續擔任亞太區包機航點的市場開拓機種。
華信航空在2000年初期為了拓展國際航線，除了自有的FK100噴射機機隊外，初期也同步由華航租用2架B737-800客機，隨後另外向ILFC租機、代替華航集團的自有機。
（詳細的故事，將在本系列的最後一篇「補充篇」詳細介紹。）
華航最後一架引進的B-18616號機，曾於2005年1月首次擔任總統專機任務。
2005年1月27日，B-18615、16兩架B737-800型客機，擔任陳水扁總統「翔太專案─海洋夥伴、合作之旅」的南太平洋出訪專機任務，搭載總統與出法團前往帛琉、索羅門兩國，從索羅門再經關島返回台灣，整個出訪航程僅有5天。這次出訪創上幾個總統出訪的創舉，第一是她是總統出訪任務第一次使用B737-800型客機擔任出訪專機，第二是這是第一次以「雙機」方式出勤擔任的出訪任務，第三則是她也是第一次總統出訪南太平洋友邦的任務，有了這次經驗，B737-800型客機之後也擔任過總統的專機任務。這次任務中，另一項值得一提的，是縱使B737-800有大約5,000公里的續航力，但是自南太平洋回來時，仍然受到航程限制，因此又中停了「關島」、才回到桃園完成專機任務。
2006年，華航的B737-800家族有了小小的外型改變，該年4月也有一架飛機改了編號（B-18611 -> B-18617），華航也在後面迎接了第二批的B737-800家族，接下來發生的故事，就容我們下一段文字再來跟各位娓娓道來。
2006年4月，原編號「B-18611」號機的B737-800客機，悄悄的更改編號為「B-18617」，依據媒體報導推測、可能是為了避開2002年的事故班號而另外更改編號。
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