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恆春機場在這兩年又因為存廢的問題被拿出來討論，在2014年9月立榮航空正式宣布停飛之後，恆春機場已經有5年時間沒有航班起降。

在衡量一個機場存廢時，恆春機場的跑道與側風環境一直是被拿出來討論的重點，不過，其實業者考量往往不只如此。

究竟一座機場的什麼條件會讓業者打算增開飛航服務？就讓筆者以這一篇文字，利用恆春機場的現況來淺談這座機場面對的課題，何以縱使下了補貼對於航空業者仍興趣缺缺。

恆春機場的前身，是日治時期興建的陸軍飛行場，根據洪致文老師的研究，這座機場推測完成於1941年年底、太平洋戰爭爆發前即完工，而國民政府來台後，就直接接收這座機場，並轉由軍用機場使用。1987年，隨著台灣民航業的蓬勃發展，民航局提出了一系列的國內機場擴建計畫，因此民航局首度在媒體證實，正在與國防部討論開放將恆春機場改建為民用航空站。1988年的新聞顯示，在恆春機場與國防部的討論計畫中，同時也配合著宜蘭機場準備進行民航標準化的擴建，當時恆春機場的狀態是丁字型的2條跑道，長度分別為1,125公尺與900公尺，跑道寬度為100公尺，顯示這座機場從日軍興建完成後、機場並沒有做太大規模的改建。

1988年，民航局首度將恆春機場的改善計畫撥入預算中，最初的預算曾經高達10億以上之譜，希望可以提供如B737之類的噴射機起降使用，但是考量到核電廠、風向與地形限制，後來即把恆春機場設定為提供中型螺旋槳客機（50人座等級）等級的機場，興建規模為主跑道1條、副跑道2條、停機位2座、約110坪空間的候機室與相關陸側設施，預算規模約2.5億元；到了1990年代計畫更確實時，要闢建一條長2,250公尺、寬60公尺的民用航空跑道，並將原有的兩條副跑道延長至1,400公尺與1,060公尺，整建經費增加至7.8億元，預計1992年啟用，規劃當下，永興航空也表達了積極意願希望飛航恆春機場。不過，後來其實恆春機場興建一直協調未果，雖然土地補償費已發出多時，環境評估也執行過，但遲遲未動工改裝為民航服務使用。

相較於最初規劃的2,250公尺長、60公尺寬，2004年啟用的恆春機場跑道則是1,700公尺長、30公尺寬的配置。

目前的恆春機場，是民航局在2000年又重新啟動討論，當時軍方表示，因為恆春機場鄰近一旁、耗資200億元整建的三軍聯訓基地剛剛完成，考慮演訓需求，因此規劃每天只有0900-1130、1330-1600這兩個時段可以提供民航使用。為此，當時即有民航界人員提到這座機場開放民用的限制性。同時，民航局重新啟動民用化的計畫時，也下修機場的營運規模，跑道長1,700公尺、寬30公尺，搭配3~4座70座客機的停機位、1,600平方公尺客運航站的規劃，全案經費大約為5.4億台幣，於2000年7月動工。動工當時，民航局規劃預估會有台北至恆春、台中至恆春兩條航線，估計2016年的客運量旅次達每年17萬人次。

從航廈的另外一個方向看恆春機場的空側，可以看到機場有三個停機位編號（國旗位置左側有一個「2」的白色標記，同理可看到左側鄰近塔台的「1」與右側建築邊角的「3」標記。

2004年一過新年，屏東縣即獲得兩項新年「禮物」，一項即是南二高九如至林邊段通車，另一個則是恆春機場於2004年1月10日啟用。啟用初期，國內擁有螺旋槳客機的華信（FK-50）、復興（ATR72）與立榮（DHC8-300）即進駐恆春機場，考量天候因素，民航局當時也宣示，雖然當時提供飛航的機種在正側風條件下可在每小時33~36海浬的情境下起降，但是為了提高安全係數，正側風達每小時20海浬就會提出警告、25海浬就會停飛，而這個飛航標準，也導致後續恆春機場航班不穩定的因素。

2004年1月11日的開航第一週，恆春機場最初的航線配置如下：

1. 臺北—恆春：立榮、華信、復興各1班

2. 臺中（水湳）—恆春：立榮、華信各1班

恆春機場剛剛啟用飛航服務時，恰好遇上當年春節假期，因為春節容易壅塞的屏鵝公路路況，讓航空服務有其競爭力，但最終仍敗於不穩定的氣候限制。

不過，恆春機場在一開始營運時就不順利，受到冬季落山風的干擾，雖然1月11日有順利開航，但是1/12-16共計5個營運日，原定應飛航50班次（25往返），但是只飛了18個班次。到了1月底，在1月總共20天的飛航日之中，臺北—恆春只飛了往返68班、載客1,924人次；臺中—恆春更只飛了6班，載客110人次。三家飛航恆春機場的業者，達成兩項重要共識，第一項是決議停飛臺中—恆春航線，第二項則是臺北—恆春航線平日2班（1往返）、假日飛4班（2往返）。

縱使在航空公司的調整下，仍然難逃恆春機場在冬季因為落山風導致的航班不穩定議題，在恆春半島有落山風的2-4月，臺北—恆春只飛了共計153班，平均載客率大約僅有50%左右，到了該年度5月份過後，的確減少了落山風影響，每月有能力飛到70班次左右，不過恆春機場的干擾因素還包含雲幕高度不足、或者是軍方火炮演習等干擾下，也往往會導致航班停飛、或者是飛機得要轉降到高雄機場的問題，縱使華信航空曾把航班型態改成臺北、週六上午09:10、抵達恆春約10:20；回程為恆春、週日下午15:10、抵達臺北約16:20的航班型態，更符合民眾去墾丁兩天一夜的休憩型態，可是不穩定的班表仍讓許多民眾望之卻步。

在恆春機場剛啟用時，還有直升機業者看準恆春的空中遊覽商機，推廣直升機空中遊覽遊程。

2004年9月底，當恆春半島又即將進入落山風季節時，臺北—恆春航線由每週18班、再減為每週12班，由三家業者各自分配每週4班任務，復興航空每週二/六、華信三/日、立榮一/五的形式，每週四的恆春機場直接宣告沒有任何定期航班服務。這時航空公司已非常熟悉若天候因素轉降到高雄的處置方式，一旦飛機要轉降到高雄，就會發給旅客「聯營客運乘車券」讓民眾可以續行至墾丁，但是，啟用一年不到的恆春機場，以臺北—恆春航線為例，原本開航時規劃每週可飛航42班，到了9個月過後的2004年10月，剩下每週12班的服務，幾乎已宣告該航線無疾而終的命運。

減班後到了2005年，恆春機場的航班數仍然未有起色，全年只有5月52班次、7月61班次外，其他不到50班次，甚至落山風季節還曾一個月飛不到30班次。都到了2006年4月，臺北—恆春航線再從每週12班降為每週6班，該年年底落山風季節，恆春機場甚至有全月不到10班次起降的紀錄。直到2007年高鐵通車後，西部走廊航線重挫，直到2008年8月10日起，恆春航線改由立榮航空獨家經營，維持每週6班的班表（同時立榮還接了臺北—屏東航線），不過仍然往往受到天氣、演習等因素取消航班或轉降到高雄，僅有在暑假時航班量才會略有起色，但無助於恆春機場的發展，直到2014年，立榮航空隨著原56人座的Dash8家族逐漸汰換為新一代70人座的ATR72-600，在2014年9月以天候因素，實質性地永久取消該航線的飛航服務，讓恆春機場迄今僅有少數的訓練飛行任務才會看得到飛機起降。

立榮航空過去以Dash8家族支撐恆春航線，班表上出現的DH2是曾用來飛航馬祖航線、僅有37人座的Dash8-200Q型客機。

依據民航局2019年12月所發佈的電子式飛航指南（eAIP）所敘述，恆春機場關鍵的營運條件，簡單匯整如下：

1. 飛航條件相關：
(1) 許可飛航類別：目視飛航規則（VFR）
(2) 跑道尺寸：1,700公尺長（5,500英呎）、30公尺寬，跑道頭擁有45公尺寬的迴轉區域
(3) 滑行道尺寸：僅有跑道與停機坪之間的C滑行道、寬度18公尺
(4) 停機坪尺寸：目前可用面積約為145公尺寬、70公尺深（含航機滑行動線、不含靠近航廈的交通道）
(5) 鋪面類型強度：PCN 47（跑道/滑行道/停機坪均一值），剛性鋪面，基底層強度條件為D（Ultra Low）

2. 地勤支援相關：
(1) 加油能力：無。
(2) 消防能力：CAT 5 --> 依據ICAO Doc 9137-AN/898，機身長度24公尺（含）以上、未達28公尺，機身最大直徑為4公尺。
(3) 地勤裝備：由航空公司準備。

與恆春機場同樣位於恆春半島的恆春多向導航台（HCN VOR/DME）是臺灣南部重要的航路導航設施，但對於提升恆春機場的起降標準無顯著效益。

為了確保恆春機場的安全，恆春機場也建置有完善的氣象觀測園區，提供精確的航空氣象服務。

今年其實有出現幾個新聞，是有關於國際航線業者評估是否能夠開航的條件，其實就以恆春機場目前的狀況，有幾種狀態是相當不利於噴射機操作，一般在檢核機場條件時，航空站營運人或者是民航主管機關可以利用一種目標機型來確認機場條件是否有差異。如果恆春機場希望能夠飛航國際包機，我們也可以利用目前全球最常見的A321neo家族為設計機型，來對照看恆春機場目前有何差異性。

A321neo基礎條件：
(1) 機身全長44.51公尺、翼展35.80公尺、機身全寬3.95公尺。
(2) 飛機鋪面指標：ACN在航機最大起飛重量條件下，剛性鋪面、基底層強度條件D（Ultra Low）時為70；在17萬磅載重情況下ACN為53。

比對相關資料之後，目前恆春機場的條件對於噴射機、在A321neo為設計機型的條件下，初步可以檢核出以下條件：

1. 跑道長度：1,700公尺 --> 影響：A321neo最大起飛重量、最大落地重量的跑道滾行長度限制下，大約只能以17萬磅的起飛/落地重量進行操作。
(A321neo最大起飛重量20.9萬磅，最大落地重量17.4萬磅）

2. 機坪空間：145公尺寬、70公尺深，原則上依據目前的空間與滑行道配置，當一架A321neo來訪機場時，現有機坪應該無法再容納其他飛機。

3. 跑道/滑行道/機坪結構強度：PCN 47、受到起降重量影響ACN推估為53，ACN略大於PCN，不過載重頻率不高的情況下，應該還足以安全操作。

4. 消防等級：目前CAT 5等級可以容許的機型，原則上就是以螺旋槳客機（ATR72）為主要設計機型，當然長28公尺的等級，也可以包含到CRJ200和ERJ135這種等級、50人座以下的噴射機。不過如果要到A321neo這種更大型的噴射客機，消防車輛與相對應等級的提升就成為必備條件。

5. 加油與地勤裝備：航空公司得要自行準備。

過去恆春機場以螺旋槳客機提供服務時，因為區域型螺旋槳客機地勤裝備的需求很少，因此地勤作業的負擔也相對較低。

恆春機場的機坪縱深過去足夠提供ATR客機在機坪直接迴轉進入滑行道的空間，但是否適合國際線常見的噴射機仍需評估。

因此，對於航空公司來說，跑道長度導致航機載重受限的情形下，對於離場的航班來說，如果不是旅客和貨物限重，就是油料得要少加導致航程受限。尤其考量到恆春機場目前沒有油料補給裝備的情形下，航空公司要另外調度油罐車輛與加油裝備到恆春機場替航機添加油料。然而，如果考量到要以旅客可以直飛返回目的地的情形下，很有可能必須要減少旅客的託運行李（託運行李另外輸送），對於旅客便利性多少都有點影響。

不過，對於航空公司來說，酬載恐怕不是單純的問題，需要自備地勤作業的能量可能是比酬載更需要審慎考慮的課題。以1架A321neo來說，地勤裝備至少要準備航機拖車、電源車、扶梯車、行李滾帶車（2輛）以及配合的小型航空貨物拖車，如果來訪的A321neo的下貨艙是以貨櫃方式裝載，則還要準備主艙裝卸車（Main-Loader）協助裝卸作業。如果相較於原本ATR72所準備的裝備來說，噴射機相對需要增加很多動力裝備，在恆春機場目前無定期班機的情形下，這些裝備恐怕都要從臨近機場（高雄機場）以100公里左右的調度距離處理，所耗費的人、物力等級都相當可觀。

目前提供國內線飛航的3家業者，都是使用ATR72-600系列螺旋槳客機，每班次需達到70人座等級的載客量，對於恆春機場再啟用來說條件更為不利。

在廉價航空日益興盛的今日，航空業對於成本的要求相對更為錙銖必較，而恆春機場所位於的地理位置條件，包含周邊的天候因素與軍方演習的因素，其實在考量是否進行下一步擴建時也必須同步考量。另外，緊鄰墾丁國家公園的恆春機場，為了生態保育的要求，也成為機場航班量難以提升的另一項限制。對於恆春來說，跑道只是眾多影響因素的一環，縱使跑道擴建，仍然要考慮停機坪、地勤服務設施、消防救援設施、周邊地形障礙、使用時間因軍需與保育限制等課題，問題複雜度仍然偏高。若以航空公司的思維，恆春距離高雄機場僅有100公里左右，高雄也有完整的地勤設施，因此不論是定期班機或是不定期包機，高雄相對都是方便而成本合適的選擇，縱使能擴建，在穩定定期航班的支撐下，恆春機場最先要挑戰的問題不只是機場條件是否合適運作，還有業者成本何處較合理的議題。

事實上，新竹、屏東兩機場都有民用設施轉回軍用的案例，綜觀發展歷程來看，恆春爭取民用機場的議題是從1980年代、台灣民航開放天空之後就開始爭取。自爭取開始至現在30年歷程過去，不管恆春機場運作得如何，恆春半島的觀光也曾經潮起潮落，顯見機場發展對於恆春地方的觀光並不是絕對必要的因素，因此，主管機關應該要從整體發展思維來看，為恆春半島配置合適的運輸系統，機場也許在軍事、緊急醫療、西太平洋氣象觀測等需求上仍有其價值，但民航的恆春航空站航廈，討論轉型成為其他類型的運輸場域、並讓機場設施有更多利用機會，值得主管機關與當地政府好好思索。

恆春機場為了無航班而成為非飛航用途的活動場域，目前除了機場之外，也是提供自行車休憩的場所。

【2020年的變化】那一班來自於菲律賓的國際線試航

2020年9月21日10時30分左右，一架機身全身白色，帶著菲律賓籍註冊編號「RP-C6328」Do328-100型雙螺旋槳客機，翩然降落於恆春機場，這是恆春機場繼2014年9月立榮航空停航之後，首次有可以搭載20人座以上的民用航空器降落於恆春機場。在沒有民航航班飛航的這6年，恆春機場除了演訓之外，僅有台東安捷飛行學校的小飛機偶爾會來一趟，除此之外，就沒有民航機曾經來這座機場執行飛航任務。

就以新聞畫面來看，飛機是從機場北面的14跑道方向進場降落，但是起飛時卻是由機場32跑道起飛，離場後進入機場北面空域，這種使用不同跑道方向操作起降的模式，除了地障之外，比較常見是受到地面風的影響；而這次飛機抵達恆春之後，並沒有執行旅客裝卸，也沒有實施航機的燃油補充或其他地勤作業，而是飛機發動機帶動力的方式操作。如此看來，這次的試航，原則上只是證明恆春機場仍具有服務民航機的能力，但是對於要實施實際的航班作業，還有蠻多配套作業等待確認。

不論如何，有個起點，至少也證明30人座等級的雙螺旋槳客機是可以服務，未來如何，至少也要先等到疫情平息，才有機會討論後續。然而，由於恆春機場平常並沒有國內航線在運作，這代表航空公司在機場並沒有常備的作業人力，縱使機場能起降，到實際開包機是否符合成本考量，仍有滿多課題待解。

2020年9月21日，RP-C6328機在經過地面的準備作業後，在跑道上北滾行加速起飛～
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