時代台柱終謝幕—華航 B747-400 客機家族（中）－fabg@運輸邦

華航第一代的B47-400客機自1990年交付後，短短5年間，成為華航機隊中最受歡迎的寵兒。

但隨著華航的企業體質歷經各種轉變，加上飛行、機務體系面對文化與體質過渡時期所各種事件的艱辛期，B747-400客機成為這段困難時光中最重要的支柱機隊。

成為支柱，帶著華航走入企業文化轉變、走入機隊自35架準備擴增至60架以上的時期，B747-400客機機隊數也準備迎來第二代機種。

這一切的變革的過程，就讓我們從「紅梅揚姿」開始講起，看B747-400如何帶領華航，走入新的時代...

【紅梅揚姿】帶著全新的梅花 LOGO 翱翔天際

1990年代，華航由於「背著國旗」的課題，正值台灣外交處境受到中國嚴重打壓的環境，讓華航的航線處處受到威脅。雖然華航集團有「華信航空」先處理了加拿大溫哥華與澳洲等航點，但眼看著歐洲的航線一個一個可能拱手讓給沒有國旗議題的長榮航空，讓華航的「國旗塗裝」面臨必須改變的時代。

1995年9月，B-164機回到在中華航空廠棚內進行定期檢修，同步執行高度機密的塗裝變更作業。機身全新的藍紫色彩帶、以「篆刻」重新設計的「華航」文字先噴塗完成，留下白色的機尾，直到10月6日，華航廠棚團隊和 3M 的技術團隊在短短一夜之內，利用特殊貼紙的技術將全新的潑墨紅梅企業識別、以每一側45片的設計方式，黏貼於垂直尾翼上。

1995年10月7日，中華航空在華航的二機棚廠，舉辦了盛大的公司企業識別發表記者會，由已經換裝「紅梅揚姿」識別的B-164機作為代表，向外界宣布華航自1992年起就開始作業的企業識別變更成果。從這一天起，不只是飛機的外觀，包含勤務車輛、制服、文具、紙張、機票、登機證、機艙內裝、菜單標誌等範圍，都要換為全新的梅花企業識別。從「國旗」換為「國花」，揮別華航使用近36年的國旗識別，希望能更展現符合時代需求的企業形象。

原本華航的「國旗」識別，在1990年代以後由於外交因素遭遇沈重壓力。後來兩岸關係和緩後，掛著「CHINA AIRLINES」搭配梅花識別，華航能前往中國的機場執行任務。圖為在北京首都機場的 B-18203。

B-164機換上新的紅梅花圖案後，10月8日即擔任 CI-605 任務前往香港*，由機長魏蔣來及副機長邵仁領軍、搭配26位空服員、搭載326位旅客，成為華航以「紅梅揚姿」為形象的首航任務。這趟首航，對於已經討論政權移交如火如荼的香港來說，頗具有時代意義。B-164機在香港停留一個多小時、接著 CI-606 回臺北，下午隨即擔任 CI-006 航班、自臺北前往洛杉磯。當B-164機抵達洛杉磯之後，機務人員發現垂直尾翼左側脫落1片貼紙、右側則脫落8片貼紙，成了有名的「梅花朵朵飄」事件，本來擔心華航企業識別沒辦法以噴繪方式讓每架飛機都一致才採用貼紙，但貼紙卻發生這個意外插曲。雖然B-164機回到台灣立即進行貼紙的補片處理，但這次事件也確立爾後華航飛機尾翼的潑墨紅梅改以人工噴繪，因而讓每架飛機皆有些微差異的有趣特色。

*註1：如果大家還有印象，1993年發生事故的B-165機，也是擔任CI-605任務，只能說這是歷史的巧合。

不僅是華航投入B747-400客機，中正機場面對蓬勃發展的經濟環境，國際航線業者也陸續提供大型客機於中正機場的航線以提高競爭力。以1995年國際民航文獻的資料顯示，當時桃園機場的旅客量排名為全球第44名，但平均每班次航班的載客能力高達301座，僅次於全球最高的成田機場每班次352座（相信是執行區域或是夏威夷航線的高載客量B747家族貢獻不少），較香港（啟德）機場的每班次298座、新加坡樟宜機場的每班次250座都要來得高。

1990年代，B747家族可謂稱霸亞太地區的國際線，圖為停於D機坪的B-18202。

【添翼年代】接力引進的二代 B747-400 機

1995年的華航，因為1994年名古屋事故後啟動的企業內革新計畫「自強專案」，陸續展開各項改革計畫，在企業識別變更後，1995年耶誕節華航在機隊汰換上即決定了比較具備規模的B737-800購機案；雖然在1995年曾向波音下達B777-200ER機種的採購意向書，不過華航仍在1996年5月16日，向波音訂購了第二批 B747-400客機 4架、並附帶 4架選擇權共 8架飛機的訂單，採購總價約 14億美元。這8架飛機，前4架可於 1997年5至12月交付予華航，後續視需求可以規劃於1998年至2002年間陸續引進。可見華航當時在自強專案的影響下，選擇這一批B747-400客機，主要應是考量中長程機隊急於優先純化機齡較高的B747SP、B747-200客機家族，加上當時 B777機種才剛開始陸續服役，對於全面革新中的華航，機種純化仍為最優先考量，因此選用已經成熟的 B747-400機種，對於航務、機務、服務等體系，都是相對較優的選擇。

第二代 B747-400 客機的採購案，在採購策略上也象徵華航受到市場競爭、希望改變服務特性的樣貌，例如時任華航總經理傅俊璠接受媒體採訪時表示，第二批引進的 B747-400 客機，「在內裝上將不同於現有的六架同型機，座位數會比現在規劃的411座少，也就是說座椅的距離會加寬，並考慮所有座位都設有個人電視」。這個被稱為「卓越專案」的乘客服務改造計畫，該專案的第一架成果，就是在 1997年5月31日抵台的 B747-400 第一架二代 B747-400 客機：B-18201。

現代早已成為標準配備的個人化客艙娛樂系統，在1990年代中後期才逐步導入於華航的長程線機種。

B-18201 對於華航來說，是「紅梅揚姿」企業識別之後的很多第一，包含：
1. 她是華航第一架採用「國籍 B- 5 數字」國籍機種，華航採用的開頭碼是「B-18AOO」，A代表是機隊，OO則代表的是機隊裡面的序列碼。特別的是，華航的 B747-400 客機家族選用「2」為開頭，並沒有一開始就選用「1」為代碼（隨後來的B737-800 家族則是選用「6」、B747-400F 全貨機家族則選用「7」，後來「1」這個機型碼則被 MD-11 選走，可是只用了B-18151 / 152 兩架飛機）。
2. 她是華航第一架一出廠就掛上「紅梅揚姿」的家族機隊（隨後第二批則是 B737-800 家族），在 201 機引進的1997年5月底，華航43架機隊中、僅存4架未換上「紅梅揚姿」圖案，更換塗裝的進程遠遠超過原本預期三年才能全面更新的目標。當然，相信這另一方面也是為了 1997年7月香港回歸的政治改變需求，香港航線又是華航很重要的航線，因而加速了塗裝變更的速度，以利未來航機的調度。
3. 她是華航第一架同系列機種「減少座位」的家族，過去華航在引進同系列機隊時（例如B737家族），通常座位數是往上增加。不過第二代的 B747-400 客機引進時，座位數卻從原本的第一代 411 座下降為 397座，頭等艙由 18 座降為 14座、商務艙由 93 座降為 64座，經濟艙則由 300座增加為 319座。這個調整顯示，在強大的競爭下，華航更積極地因應市場的需要，因此將高端艙等座位數略下修，但增加了經濟艙的載客數以因應蓬勃發展的太平洋航線。

值得一提的是，B-18201 回國時，華航並沒有太大張旗鼓地說明這架新艙等機種回國的訊息，國內報章雜誌（加上當時準備創刊的中文航空雜誌）都沒有仔細提到這一架飛機的到來。直到第二架 B-18202 機於1997年10月中旬在西雅圖交付時，全新的客艙配置才正式對外發布，也因而導致了有些媒體報導「華航是 B-18202 機才是首架配屬新艙等機種」，就現在看起來似乎是小小的誤會。第二代的新艙等配置，頭等艙雖然少4座，不過頭等艙的前後椅距由60吋增加至83吋（210公分）的180度全平躺椅，同時座位設有隔板可以讓座椅空間變成獨立空間；商務艙椅距由38~42吋也延長至50吋（127公分），椅背也能後傾30公分；經濟艙亦採用符合人體工學的舒適沙發座，大幅度增加長程飛行的舒適度。

在桃園機場 05R 跑道加速仰轉的 B-18201，是華航在1997年第一架二代的 B747-400 客機。

1997年所引進的第二代 B747-400 客機，在1997年總共交付了4架，除了5月交付的201、以及10月交付的202之外，在當年12月則是交付了203、205兩架飛機，使得華航家族（含華信航空）的 B747-400 客機家族達到了 9 架之譜。聰明的讀者看到這邊一定會問，為何到這裡 B747-400 家族只有 9 架？不是上一篇文字的結語，一代的 B747-400 客機共計有 6 架嗎？

答案是，在B-18201 交付時，原本在 1994年6月租入的第一代客機「3B-SMC」*在同月退租，因此自1997年6月起，華航的 B747-400 客機總數仍維持6架。計算華航 B747-400 客機機隊擴張的時間點，正式來說也是自1997年10月、202號機引進後，機隊數才有所擴張。配合著1997年二代 B747-400 客機的全數導入，華航也在非常競爭的北美航線進行調整，包含：
1. B-18201 機交付後（1997.5月底）--> 6月21日起洛杉磯航線自每週10班增為11班。
2. B-18202機交付後（1997.10月底）--> 12月1日起舊金山航線由 MD-11 客機改為 B747-400 客機執行任務。
3. B-18203 / 05 機交付（1997.12月）--> 1998年1月16日起洛杉磯航線自每週11班增為14班，美國航線全數改用 B747-400 客機執行任務。

*註2：華航所向新航租入的 3B-SMC（原 9V-SMC）B747-400客機，是新加坡航空於1989年購入的機隊，不過1989新航購入的這批機隊，根據網路上有資料表述，這批飛機的機況不若後續引進的同系列機隊穩定，因此除了華航租過的 9V-SMC （後續還到過香港甘泉航空）之外，同年期引進的 9V-SMA / B / D等機，也是在1999年轉移給澳洲安捷（Ansett）航空使用。因此，3B-SMC這架飛機，根據一些口述資料顯示，這架飛機的穩定性，也就不若當時華航同期引進的同家族其他航機，因此在201引進能填補運能時，就趕快把她退租。

太平洋航線上，B747-400 曾經是旅客首選的長程指定機種...（尤其當時還有航空公司是拿 B767-300ER 飛夏威夷—臺北的年代...）

【服務革新】伴隨著二代 B747-400 客機的華航服務升級時代

如果說二代 B747-400 客機引進是華航的服務轉折，倒也不完全精確，因為華航自1995年起進行各項服務的革新工程，正巧在 1997年陸陸續續地完成第一階段成果。帶來新氣象的二代 B747-400 客機，在顧客觀感上成為華航全新的招牌機種，整體來說形象又更有加分之處。舉例來說，B747-400開始逐步強化北美航線時，華航也陸續開始與美國籍航空進行美國國內航線的共掛班號（Code Share）作業，例如，和美國航空合作臺北—洛杉磯/舊金山 - - 紐約/達拉斯/邁阿密/芝加哥航線（1997年9月底起），和大陸航空合作臺北—舊金山 - - 休士頓航線（1997年9月起）等等，都是因為北美服務網在強化之後，開始增加的業務合作。

華航從二代 B747-400 客機開始導入服務的時代，隨著企業識別改更新、公司組織體質改變（釋股予航發會），加上長榮航空的競爭壓力越來越大，因此自身的服務也開始顯著提升。例如卓越計畫中，華航將二代 B747-400 的傳統熱風烤箱升級為蒸汽烤箱，讓機上可以烹調出適合東方口味的稀飯、牛肉麵、雲吞麵、中式點心（包子、燒賣）的餐點，也能夠配合讓旅客在訂位開始預選預選素食、無鹽、兒童及各式宗教特殊餐點。

回顧過去才會發現，華航在商務艙最令海外遊子津津樂道的中式點心，是華航在第二代 B747-400 引進的年代、才逐步導入於中長程客機家族。後來B747-400家族比較常用於區域線之後，偶爾就會出現這種「商務艙座位、經濟艙餐點」的特殊組合。

不過，要能在讓旅客在訂位的時候就能夠做出這些變化，其實也同時象徵著華航的訂位機制在這段時間做了蠻大幅度的升級。華航開始實施網路服務（架設公司企業網站），始於1996年7月，當時網際網路在臺灣仍是個新名詞，不過華航在當時就先提供網站、而且將相關的飛航資訊放在網站上供顧客參考；在華航集團底下的ABACUS訂位系統（目前是 Sabre 系統）持續強化的推展下，1997年春天起，華航就具有24小時全天候接受訂位服務的能力，接者也提供電話語音查詢航班動態的能力，這些服務的革新與進展，也是華航伴隨著第二代 B747-400 客機陸續成軍時的同步進展。

1997年受到亞太地區金融風暴的衝擊，對於亞太地區的航空業都不是過得太好，不過，1997年寒冬的冬天，卻捎來了春天的訊息。97年12月，時任交通部長蔡兆陽先生透漏，臺灣與美國間將於1998年1月完成「開放天空」協議簽署，其實這一份開放天空協議，在1997年2月28日就簽署了草約，雙方政府在備忘錄中均同意，開放天空後互不限制航點、舫班，並且可以依據需求執行延遠飛航。不過，原定1月正式簽約生效的協議，則是等到當年3月18日、由時任駐美代表陳錫蕃、美國在台協會理事主席卜睿哲代表雙方完成簽署，這項協議本來對於規劃於1998年持續引進3架二代 B747-400（B-18206 / 07 / 08）的華航來說，本來是鞏固華航市場走入21世紀的重要推手，不過，這一年對華航來說，從1998年2月中旬後，再次的打擊，讓華航顧不了開放而蓬勃發展的北美航線...

華航二代的 B747-400客機採購 8 架，搭配原本的 5 架客機，足以讓華航組成綿密的長程航線服務能力。圖為二代 B747-400 家族最後一架：B-18209機。

【厚實的羽翼】穩定軍心的四顆發動機

1996年到1997年，華航好不容易走出名古屋事故的陰霾，執行飛安轉型計畫的「自強專案」也走了一段時間，但98年2月的大園事故、99年8月的香港事故，兩起事故連續的沈重打擊，讓華航背負了非常長時間的負面刻板印象。在這段時間中，正值短程機隊（ B737-800）家族進入汰舊換新時期，同時華信航空也正從國際線又回到經營國內線的狀態，本來租予華信的飛機又要陸陸續續再回到華航手中。在主責中程航線的A300機隊有一段時間都不受民眾青睞的情況下，B747-400 客機第一代已經穩定、第二代也從新機隊階段走入了成熟機隊。因此，B747-400不只是要顧著長程航線，在香港、東京等華航傳統的優勢區域航線中，B747-400也必須肩負混合派遣、穩定航線的重要責任。

1998年大園事故後，時任民航局局長張有恆要求，華航在2007年以前，為了維持提升飛安水準，華航原則上僅能維持「短、中、長程」各1種機隊，要從1998年的8種機隊*、簡化為3種，希望藉此減輕航、機務體系在多機種的沈重負擔。既有的長程家族（B747SP、B747-200 / 200F）本來就已經在B747-400家族的汰換計畫中，而短程家族也開始更換為 B737-800、並接替部分A300客機的任務，因此B747-400 + B737-800，就注定成為帶領華航跨越21世紀的厚實羽翼。1998年中期，華航的購機計畫初步有了想法，貨機部分幾乎已決定要選用B747-400F家族取代既有的 -200F家族，但中程/中長程客機就有比較多選擇，例如B777-200 / B767-300ER / B767-400，或者是 A330-200 / A330-300 / A340-500（主打長程），都是華航的選項之一。

*註3：華航在1998年的8種機隊，包含長程的B747SP、B747-200、B747-200F、B747-400、MD11、A300B4、A300-600R、B737-800等8種機種。

跨越2000年前，透過B747-400家族 + 新購入的 B737-800家族，大小搭配、聯手撐住風雨飄搖的年代。圖為自華信航空轉回華航家族的 B-18251（原 B-16801）。

1999年3月，華航在B747-400客機機隊已經達到 11 架（包含1999年因華信整併而準備回到華航的 B-16801）時，華航第一個由B747-400客機家族正式取代的機隊，就是自1977年開始服務於華航的B747SP客機。其實華航在第二代B747-400客機引進時，就已經先讓2架租賃的B747SP（N4508H / N4522V）先退租除役，99年3月，剩餘的2架B747SP（B-18252/253）因民航局更嚴格的飛安要求、以及經濟操作規模的因素也同時宣告除役。

看到B747SP除役的編號（B-18252/253），您是不是猜想過，是誰把 B-18251 用走了呢？是的，由於1999年華信航空同時因業務調整、即將轉換為經營國內航線為主的航空公司，因此原有國際航線的機隊將陸續回到華航體系中統籌調度。原本華信航空所購入的 B747-400、也和華航第一代 B747-400 同系列的 B-16801，在這時就已經預備要回到華航家族之中。有趣的是，對於華航來說，他們始終不認為 B-16801 是華航既有 B747-400 家族的一部分，因此1999年華航第一代 B747-400 客機（B-161/2/3/4）更改編號時，採用的是 B-18271/2/3/5，但華信這架同一代家族 B-18251 則沒有沿用 B-1827X 的系列編號。在1999年6月，B-18209機交付予華航，加上華信和改編號的一代 B747-400 客機家族，這時華航的 B747-400機隊已經達到了 13 架的規模。

一張照片可以訴說很多故事，在離場中的 B-18251 身後，可以看到清晰掛著「中華航空」字樣的三機棚廠，這座棚廠興建於 1991年，動土時 B747-400 第一代剛剛開始引進，等到興建啟用的 1998年10月，華航的 B747-400 已經都接到機隊數滿10架、也是華航亟待強化機務維修能力的年代。採購與修護，歷經了1990年到2005年這15年的變化，華航已脫胎換骨地轉型走入一流國際航空公司的水準。

1999年7月，李登輝總統發表了「兩國論」的議題，加上台灣即將到來的第二次總統民選，台美關係之間產生了微妙變化。前面文字筆者有提到，1998年夏天起，華航就開始進行純化機隊與中程機隊汰換案的購機規劃。依據當時華航對於2010年機隊階段的規劃，預計購入中長程的中運量客機17~18架，同時另需引進13~17架全貨機以因應亞太市場的貨機需求。貨機部分機型就只有 B747-400F 全貨機可以選擇；但客機部分，則因為空中巴士集團的競爭而在1999年7月才確認最終結果。1999年7月23日，華航向民航局呈報，確認向波音購入 13架 B747-400F 全貨機，搭配4架同型貨機選擇權、 2架 B747-400ER 客機選擇權、以及延續 B737-800 客機共 5 架的選擇權；同時令人矚目的中長程客機部分，則由空中巴士集團以 A340客機7架、A330客機 5架的組合雀屏中選。

延伸閱讀：華航四引擎的轉折點—寧靜又飛得遠的A340-300(上)
（在這之中有詳細提到華航當時購入空中巴士客機家族的轉折）

20年後，當民航業界在討論華航為何不在1998年的訂單就購入B777 家族時，很多人都忘記了華航在1998年當時，面對公司、機隊轉型的組織變革，以及轉型過程中所發生飛安意外事故的壓力，已經穩定營運且機隊開始成長的 B747-400 一、二代客機家族，是華航全家族中能帶來穩定軍心的重點機隊。短程機隊的 B737-800 家族正在導入，中程的A300機隊必須轉換，而長程的 B747SP / B747-200 家族也進入汰除階段，加上 B747-400F 全貨機即將在2000年引進，考量到中程機隊所需要的機場條件與營運條件，B777 家族在當時並非處於有利條件。同時，1999年向波音的採購訂單中，附帶的 2 架 B747-400ER 客機選擇權，則暗暗地提示，華航仍由可能引進後續的 B747-400 客機家族。

B747-400（B-18208）、A330-300（B-18305）、以及身後的 A340-300，是華航走入21世紀時，在中長程航線旅客重拾信心的重要組合。不過因為有 B747-400的穩固為標竿，A340、A330才能很快地又讓華航找回旅客的信心。