fabg@運輸邦

今天對於台灣航迷來說，其實算是有「兩」件大事，第一件，2009年的12月16日，是中華航空
公司「50週年」的紀念日；第二件，就是讓航空界期待已久的Boeing 787 Dreamliner 客機，
終於在今天要正式首航啦！
 

來到香港的另外一個目的，就是要來搭乘另一條具有百年歷史的「山頂纜車」登上
太平山，除了搭乘纜車之外，另一個目的也是要重溫多年前對餘香港夜景的懷念印
象。這是第一天的最後一個行程，也是香港的第一篇夜景文章。
 

初進入香港城，把行李先暫時寄存在位於九龍的旅館之後，今天的目的地即是要往
港島方向前進。下午的預定行程，是要考察位於香港島的電車系統，很難想像在一
座人口密集的城鎮，行走於路面的電車，是如何能夠與城市和平共存。在台灣很難
看到的「電車優先路權」，在香港最繁華的區域中又如何能保持運作的效率？

工作一忙，很多時候其實就會有種想要放長假的衝動。來到了新公司，近兩個月以
來幾乎就是陷入在工作堆之中，很忙、很充實，不過也很想要放長假。不過長假難
尋、短假倒是容易。於是，利用週休加一的三天短假，目的地是離台灣一小時航程
的地方—香港。

台北捷運「木柵內湖線」自今年7月4日通車以來，由於初期營運的機電系統問題，
有人提議將簡稱為「柵湖線」改名成為「文山內湖線（文湖線）」。不論更名原因
為何，「木柵線」對於台北市、對於全世界捷運系統發展，都存在著一定的歷史意
義。改名，極有可能抹去了台北市珍貴的「歷史記憶」...

2009年8月31日起，在「第三次江陳會」裡面所拍板定案的兩岸直航「定期
化班機」正式啟動。定期化班機的另一個最大改變，是民航局得要針對航班
與相關載客率資料予以公佈。近日民航局公佈了兩岸直航定期化包機的9月
統計資料，就讓我們從「數據」與「現象」來觀察直航定期化的現況。
【數據反應】開航首日 & 首月的統計情形
直航定期化的開航日是在2009年8月31日，很不巧當天是8月的最後一天，因
此過去很難反應的「開航首日」營運記錄，利用8月的「月統計資料」恰巧就
可以反應首日的載客情形，如下圖。
（2009.08.31 兩岸直航班次數與載客率變化圖）
圖表的表示方式以雙軸方式表示，左軸為「航班數量」、右軸為「載客率」；
圓圈表示該航點之航班量、長條圖代表載客率，圖形並且以航班量由大至小的
方式予以排列。
兩岸定期航班首飛的第一日（8月31日、星期一），從上面的圖表就顯示，飛
往上海的班次最多，單日即高達14班、也就是7班飛去、7班飛返；航班次多
者為寧波、杭州、北京、廣州等（單日6班往返），而像是深圳、青島則都是
單日4班往返、其餘皆為單日2班往返；不過，就載客率來說，反倒是長沙、寧
波、貴陽、瀋陽這種「非主力航點」在該日產生很高的載客率。上海、北京、
廣州這種「預期中」的航點，上海僅有70%、北京與廣州更連60%都達不到。
（2009.09 兩岸直航單月班次數與載客率變化圖）
如果把9月的月數據統計分析，情況又有了不一樣的變化。就過去一個月而言，
兩岸定期航班班次最高的為台灣（含北高）與上海的連結，單月班次量超過350
個班次；其次是北京，超過160個班次；再其次為廣州、杭州、深圳，單月班次
量約為150班次左右，其他的班次都在每月80班以下。
就以載客率來說，板主個人用兩條線來表示兩岸直航各航線的載客率與亞洲各航
點的比較，藍色線的部份是9月台灣飛東京、大阪的載客率（約85%）；紅色線
則代表台灣飛香港、澳門、仁川、曼谷與馬尼拉的載客率（約65%）。從載客率
來說，除了僅有飛航10班的哈爾濱航線有近90%的載客率外，其他航線的載客率
都不及80%；如果注意到航班量前5大的航線，更是僅有深圳與上海有70%以上
的載客率，整體而言，兩岸定期航班的首月載客率，似乎不如預期中理想。
【現象反應】從機型看直航狀況
雖然從國籍的班機上很難看出誰是兩岸直航的班機，不過從中國來的客機即可反
應一些兩岸直航的現象，也能適時反應載客率的實際情形。
南方航空在桃園機場的航班，多半是廈門、深圳、廣州、上海等航點，其中除了
下午班次的上海班偶爾會看到廣體客機外，多半都是用窄體客機飛航，甚至看到
機型較小的區間客機—空中巴士A319，圖為由廈門機場飛臨的CZ3040航班。
這次兩岸直航定期包機開放，另外有開放一些航空公司也得以執行航班，因此就
有了更多中國籍航空公司加入競爭，例如圖中由深圳航空服務、飛往鄭州新鄭機
場的波音737-800客機。
中國國際航空飛來桃園機場服務的航班通常可見到兩個班次，一者是服務北京—
桃園航線的CA185/186航班，另外則是服務上海—桃園的195/196航班，從使
用機型的大小可以很明顯發現，上海的載客率與載客人數明顯較北京為佳。
中國東方航空現在可說是桃園機場很常見的中國航空公司之一，除了寧波、上海等
在長江三角洲區域的航點外，現在也有如西安、青島等其他航點的航線服務。不過
根據筆者近日的觀察，東航非常不容易見到中型或大型客機往來台灣，反而是單走
道窄體客機，例如A320家族等非常容易看到。當然東航的上海班次當旅客需求高
時亦會派遣大型客機已因應需求，但絕非每次航班都有廣體客機。
由以上這些情形，其實也顯示了兩岸定期直航過後，旅客需求未如預期，航空貨運
之需求也未必如預期中來得熱絡，兩岸直航當時這隻「燕子」，雖然捎來了晚到的
春天，但會不會有更多燕子飛來，還有待進一步觀察。
國內航空業者對於兩岸直航總有許多樂觀的期待，使得國內航空業於直
航初期即採購中、大型客機因應未來的「需求」。然而面對兩岸直航開
放一年以來的種種態勢，國內業者還能「等」多久？能「期待」多少？

台灣高鐵的財務狀況已經紛紛擾擾了好一段時間，不過近日高鐵管理階層的
重大變革，多數的人一致關注的重點，皆是高鐵的「錢」課題。就以公共工
程建設的角度來說，當然財務問題值得關注，但是一條已成型的運輸建設，
並不是只剩下「錢」的議題而已......
【無形營收】高鐵所創造的「非帳面」效益
在一般的公共工程建設中，負責規劃的團隊多半會計算兩種效益。一種就是
實際帳面的「財務效益」，財務效益的內容包含成本、折舊、營收、利息、
投資收益等能夠以「金錢」衡量（也會被列為實際公司營運狀況）的各種項
目，都是財務效益；另一種是只有在評估時才比較常會見的「經濟效益」，
經濟效益包含的項目有非常多種，通常可以分成三個「主體」，一者是服務
供應者，一者是使用者，另一者則是「效益關係者（Stakeholder）」，經濟
效益也有「正效益」與「負效益」，例如使用者所享受到的「時間價值（Time
Value）」即是使用者獲得的「正效益」；高鐵所產生的噪音與震動則是對於
「效益關係者」的「負效益」。
當很多人著重於高鐵出現了嚴重的財務虧損時，卻往往忘記了高鐵所構成的
「非財務效益」，這個「非財務效益」主要可以分成兩大層面，一者是使用
者或者是效益關係者所創造的「經濟效益」，例如高鐵營運至今年七月的約
31個月中，大約搭載了近6,700萬人次，若是每人次因高鐵節省100分鐘、
每分鐘時間效益為2元新台幣的話，則高鐵至少創造了約130億元的「無形
效益」，這是在財務上面看不到的「正面效果」。
一道光線從隧道裡面射出，10年前還只是夢想的「一日生活圈」，今日已經
是民眾生活中的一部分。雖然航空業早已能讓一日生活圈成型，但是高鐵所
創造的便利性與自由度，卻是航空業遠遠未及。
當然就負面效果來說，高鐵也造成了國內航空業的嚴重衝擊，例如遠東航空
因為高鐵的最後一擊、導致公司財務出現問題而迄今仍無法復飛的情形；或
者是國內西部走廊各機場因為高鐵加入、各航線紛紛停飛，導致機場營運狀
況急遽惡化的情形等，亦是高鐵所創造的「負面效益」。
然而，在高鐵加入營運至此時約接近三年的時刻，由於高鐵的服務品質在台
灣西部走廊各種西部運具中，可說是名列前茅的佼佼者，加上高鐵的路線、
機電、土建等設施都是專用設施，因此高鐵也無法「輕易退出市場」。於是
不管對於經營者（業者）或監督者（政府）而言，高鐵無論會如何轉型，繼
續發展下去都絕對是唯一一條「必要」的選擇。
高鐵所造成的國內陸上運輸的競爭與合作，交通部與相關主管機關能否強
勢主導整體運輸系統的整合，是未來台灣運輸系統能否提昇效率的關鍵。
【政府面向】需全面性思考的高鐵課題
如果回顧過去15年來的台灣交通建設，會發現台灣在西部走廊的運輸建設
基本上是鐵路與公路雙向平行發展的方式進行規劃與建設。就以與高鐵互
為競爭的公路路網為例，近15年來就完成了2條縱貫高速公路、1條縱貫
快速道路、與3條縱貫省道系統；東西向公路部份就有台62~台86等12條
東西向快速道路、以及國2、4、6、8、10等5條高速公路。其中，中山高
的員林至高雄段，於2002~2008間，尚進行了一次全線拓寬工程。
在高鐵建設的同時，身為高鐵監督者的「交通部高速鐵路工程局」（以下
簡稱高鐵局）亦需要協助高鐵站區進行站外鐵、公路接駁系統的建立。其
中新竹、台南等兩站由於其連接之主要城市皆超過25萬之人口數，高鐵局
亦規劃了連接城市至高鐵站之間的軌道路線，可惜的是，此兩條鐵路系統
皆直到高鐵通車時仍尚未完工，其工程資料如下：
1. 六家線：
a. 計畫期間：2005~2011
b. 區間：新竹車站—高鐵新竹站（11.28公里，部份沿用原內灣線路線）
c. 經費：84.52億元
2. 沙崙線：
a. 計畫期間：2005~2011
b. 區間：台南車站—高鐵台南站
c. 經費：58.41億元
如果包含連結高鐵桃園站的機場捷運、連結高鐵左營站的高雄捷運（紅線
已於2008年3月通車）等數條路線，所有與城鎮相連接的軌道連接路線，
除了台北捷運外，全數都無法準時在高鐵營運時同車，對於高鐵的營運來
說也多少有點影響。對於政府而言，高鐵的問題包含從財務面、政策面、
運輸效益面、甚至國土發展面等不同角度，都需要徹底重新檢視。
另一條正在興建中的「桃園機場捷運」，也是一個過去BOT又改回政府自
建的案例。不過桃園機場捷運可連接台北市、桃園機場、高鐵站與中壢，
也是高鐵桃園站重要的接駁系統之一。

如果有一天，我說我要去環遊世界，應該有一半的人會投以懷疑的眼光，另外
一半的人會投以好笑的眼光...我的老闆呢...應該會想要砍了我吧...XD
 

路環島著重沿途風景的美、自行車環島重點在過程的體驗，那麼如果用飛
機和高鐵環島呢？由於南迴鐵路因風災受損停駛，停飛多年的高雄—台東航
線重現江湖，於是，7小時之內完成環島旅程的夢想，出發啦！
【陽光．展翅】台北至台東（立榮航空 B7-855）
環島行程在充滿藍天與陽光的松山機場出發，擔任環島的第一段旅程是由松
山飛往台東。松山機場自去年七月開啟兩岸直航服務後，變成了一座國內與
國際航班混用的機場，因此櫃台也就依此同時提供國內、國際兩種不同類型
的旅客服務，機場也多了許多不同的指標設計。在這一年多的航空業變化之
中，另一個令人感慨的就是遠東航空，看著遠航留下的航班班表，原本的櫃
台已被E/U航「借」去使用，原本的候補櫃台也變成一排旅客休息的區域，
此情此景還真是令人感慨。
該日擔任第一班的服務班機是立榮航空的B-15239號機，這也是大華/立榮
航空的狐狸家族（Dash 8-200/300家族）引進以來，筆者第一次搭乘到這
種機型。由於過去筆者對復興航空的ATR-72與華信航空的FK-50兩種螺旋
槳客機有獨特的偏好，加上服務的航點多半不會只有立榮航空提供服務，所
以直到現在才獻出我的「初體驗」！
12:15，班機準時由松山機場起飛，起飛後飛越宜蘭的蘭陽平原、在蘇澳北
側上空出海。班機今天飛行的高度是14,000英呎，由於高度不高，在耀眼的
陽光映照下，太平洋呈現了三種層次的璀璨藍色，壯麗的蘇花斷崖美景也陸
續在窗外飛逝而過。比起上一次飛台東搭乘ERJ-190、在24,000呎的飛行
經驗，其實狐狸的飛航時間只比同公司噴射機（MD-90）多了約10分鐘，
在好天氣的情況下，較低的巡航高度、還有慢一些些的巡航時間，其實是可
以多欣賞一點東部海岸的壯麗美景！
在萬里無雲的晴空中，飛機於13:14順利降落於豐年機場...
旅程載具：Bombardier Dash 8-300型螺旋槳客機
移動距離：約 330 公里
移動時間：約 100 分（11:45進入安檢區、13:25離開安檢區）
【雲霧．翱翔】台東至高雄（立榮航空 B7-9617）
離開了台北、330公里外的藍天果然是不同凡響，台東的天空只有用「藍」
可以形容。不過到了東部，就真的可以印證航空業的冷清，整個停機坪只有
空蕩蕩的兩架飛機，帶著筆者飛來的Dash 8在落地後半小時就以B7-856班
次飛返台北；在場面上另一架德安航空的Do-228型客機也在13:55飛往蘭
嶼，於是在那半小時內，豐年機場只剩下靜靜的一座機場，只剩台東的風，
還有依舊燦爛的陽光......
接著要搭乘的航班是台東飛高雄的班機，依據現有的資料記載，台東—高雄
航班有記錄的定期航班服務時間是自1983年2月11日、由永興航空公司以
包機方式提供高雄至台東的飛航服務。這次航班的復飛，是考量前些日子風
災造成南迴公路、南迴鐵路雙雙中斷，為了便利台東—高雄兩城市的民眾，
所以才以包機方式重啟服務。筆者個人為了不要和有需要的民眾搶座位，也
特地等到南迴公路已能通車後才進行這趟環島的旅程。
班機起飛時間為14:35，擔任本趟航班的是另一架Dash 8-300，機身編號
為B-15217號機，這架應該是目前立榮航空的狐狸家族中資歷最深的一架
飛機，於是乎今天的兩趟航班，筆者可是搭到了「最新」和「最舊」的兩架
Dash 8！相較於台北—台東航班全機客滿的情形，這趟台東—高雄的航班
載運了49名乘客，載客率約為87.5%。航班起飛後繼續往南飛去，不過受
到午後熱對流的影響，加上巡航高度僅保持在10,000呎，飛機起飛後沒多
久就在一層又一層的雲霧中穿梭。
為了閃躲午後的熱對流氣候，飛機較預期的航班要更早轉向，正常情形下，
東部與南部往來的航班，通常都需要繞經恆春半島；不過今天的航班為了閃
躲恆春地區正在發展的熱對流氣團，飛機大約是在南迴公路上方飛越山區，
我們也在這邊碰上了一團又一團的午後熱對流，飛機就在雲霧中不斷顛簸。
不過在飛越山區的同時，陽光照在厚厚的雲層下，曾出現淺淺的彩虹，從空
中看到彩虹又是另外一番風景，不過國內航班關閉艙門階段全程禁用電子設
備，各位讀者就請自行意會，沒有照片為證囉！
飛機飛越了中央山脈的南端，大約由楓港上空進入台灣海峽，同時間飛機也
逐漸下降高度。當飛機再次穿出雲層時，已經飛行在林邊的外海，看著林邊
溪口還是滿佈黃色的泥沙、以及還有許多僅剩泥土顏色的漁塭，確實深刻地
感受到風災對南台灣的重創；然而同時間，同樣區域內也有許多漁塭中已出
現了一點又一點的小水花，顯示也有許多漁塭開始恢復運作，逐漸恢復原貌
的災區，也陸續恢復了正常的生活作息。
飛機從大鵬灣上空進入陸地，沿著國道3號、再轉88號快速道路，飛機因為
航程縮短，於15:05於高雄小港機場落地。
旅程載具：Bombardier Dash 8-300型螺旋槳客機
移動距離：約 240 公里
移動時間：約   60 分（14:15進入安檢區、15:15離開安檢區）
<附記移動：高雄國際航空站 至 高鐵左營站>
旅程載具：高雄捷運
移動距離：約  15.3 公里
移動時間：約  40分（15:25進入R4捷運站、15:55離開R16捷運站）
【餘暉．奔馳】高雄至台北（台灣高鐵 1148次）
西部走廊的最後一段環島旅程，只能仰賴西部地表最速的移動運輸工具—台
灣高速鐵路了！自從2007年1月5日、高鐵從台北站出發的那一刻，首先被
高鐵「淘汰」的運具，就是西部的航空業，從台中、台南、高雄至屏東，一
個一個陸續停飛，直到今天，高鐵已經是西部走廊最重要的中長程運輸工具
之一，也成為我們今日環島「飛越」西部走廊的最後一段主旅程！
高鐵自從通車之後，筆者僅有在最初的半價試乘階段有搭乘過商務艙，這一
趟為了「紀念」，也為了體驗在最近一年高鐵商務艙新增的各項服務，選擇
了商務艙擔任這最後一趟的旅程。商務艙在最近這兩個月搭配飯店的促銷，
很明顯的載客率有顯著提昇，今天1148次回程就有大約3成的載客率，而且
從台中站上車的旅客並不多，多半是來自於左營上車的旅客，顯示商務艙的
確在中長程還是有足夠吸引力！
歷經近三年的改變，高鐵已經很會在座位後面的放置相關的文宣品，從接駁
車路線圖、推車販售、T-Plus News、到商務艙專屬的T-Plus，文宣品已經
琳瑯滿目；商務艙現在也有不錯的點心服務，一上車、一出發車勤就會來詢
問旅客要什麼東西，可選擇果汁、咖啡或茶，點心有脆果或蛋糕可以選擇，
車勤也會順手再放瓶有高鐵Logo的礦泉水。有趣的是，在高鐵出現前，筆者
常搭乘的復興航空也是以光泉的果汁為機上服務的必備飲料，現在到了高鐵
商務艙，出現的也是光泉的果汁系列！
高鐵列車在南台灣的雨霧中出發，不過高速通過台南站之後，夕陽在車內撒
下了一片金光，夕陽的光線在商務艙內，映照著暖色系的商務艙內裝，其實
充滿著南台灣的暖意。在時速300公里飛馳下，我又再度回到了台北...
金光在一段又一段的隧道中慢慢沉入地平面，等到再次回到松山機場時，機
場只剩下深邃的藍色，這趟環島旅程，就在這深沈的藍色中，劃下句點...
旅程載具：台灣高速鐵路 700T型列車
移動距離：約 340 公里
移動時間：約 115 分（16:15進入左營站閘門、18:10離開台北站閘門）
   
<附記移動：台北捷運 台北車站至松山機場站>
旅程載具：台北捷運高運量321型列車 + Bombardier 中運量列車
移動距離：約  5 公里
移動時間：約 20分
【環島數據】7小時內完成的環島行！
總計移動距離：約 930公里
總計旅行時間：約6小時45分（11:45 ~ 18:30）
平均旅行速度：137.8 KPH
平均移動速度：169.1 KPH（扣除轉乘 / 候車 / 候機時間）
最後一段旅程（也是唯一在移動中可拍照的旅程），當然要「有圖有真相」囉！

在這個暑假期間如果有因為世運、痞子英雄或其他原因到過高雄的朋友應該
就有發現，除了捷運系統以外，高雄市也逐漸將已經服役10餘年的老公車
汰換為新的「大白」公車，也同時為高雄都會區的大眾運輸系統注入了全新
的活力與展望。
高雄市隨著捷運系統陸續完工，優先更換的是之前我們曾介紹過的捷運接駁
公車，包含北高雄由南台灣客運經營的接駁公車、南高雄由東南客運經營的
接駁公車等，皆是以白色為基礎色調；而今年新購入、投入在168環狀路線
的中型公車也是以白色為基礎色，因此對於新型的大型公車而言，當然也不
能例外地以白色為基礎色調。
不管是從外觀或內裝來看，新型的中底盤公車因為底盤降低了，最大的改變
就是玻璃的高度增加了，車輛的採光效果也較前一代的大型公車好得多。不
管是白天或夜晚，良好的採光也讓公車更為明亮。相對於過去公車總是以白
色燈光來說，新的公車是以暗紅色燈光為主，相對來說對駕駛而言較不易產
生反光的問題，不過對車內來說，光線不足對乘客而言恐怕危險性較高，尤
其中底盤公車的尾端座位是較高的座位，雖然階梯段光線略有補強，不過仍
因為色調與光線強度的問題亮度仍不太足夠。
高雄市的新公車也算是跟上大眾運輸的「潮流」，在公車上下車的重要位置
都安裝有微型攝影機，可以幫助司機辨識車門、以及車廂週邊的空間是否安
全，對於滿是機車的高雄都會區來說，其實是個非常不錯的設計。不過可惜
的是，車上的新設施並未和公車動態系統相互整合，所以新公車的儀表板還
是東一塊設備、西一塊螢幕，駕駛台相對來說還是不夠簡潔。
（其實，公車打造時明明就可以預留GPS螢幕的空間的...）
公車的側邊監視器放置於車尾端的上方，監視器類型採用現在常見於一般公
共場合的小型監視器，一旁還有LED燈可提供補光的效果，採用固定方式設
置，監視器並無法遙控轉動。不過監視器放置的監視區域，恰好是公車司機
一般視線較差的位置，不僅提昇公車乘客上下車的安全性，也增加了週邊用
路人的安全性。
除了攝影機可增加駕駛員對於車輛週邊的視野外，車門邊還有在台北公車已
實施好一段時間的「開門警告標記」，開門警告標記的原理其實很簡單，就
是當車門轉動時，由於車門會與行車方向垂直，因此自然就可把朝外的那一
面貼上一塊警告板，當開門時警告板自然也會伸出。過去高雄市公車多數的
車型都是屬於水平移動的車門形式，現在新公車擁有這種旋轉門，也讓過去
使用在其他地區（主要是北部）的設計巧思也能在高雄看到囉！
中底盤公車的內裝和過去的公車不太一樣，除了一般公車會出現的直立柱之
外，另外在中間車門另外增加了「三柱式」的直立柱，這算是從高雄捷運延
伸出來一種立柱設計。不過可惜的是，公車的握把並沒有跟著高雄捷運設計
較不易滑動握把設計，對於身高比較高的人來說，在公車上還是要忍受被握
把「空襲」的慘況。
中底盤公車的最大特色：踩一階就能上車囉！其實對於高齡者來說，許多高
齡者對於公車的偏好往往仍大於捷運系統，除了公車的可及性較佳之外，大
眾捷運系統由於與地面有高差，需要透過電梯與電扶梯克服高度差距，對於
高齡者來說總是會有高度上的障礙。相對於全低底盤車的高昂造價，中底盤
車倒是一種在價格與功能上的折衷方案。
其實過去這半年，隨著世運活動在高雄的籌備，大眾運輸的站點也有進一步
的大規模更新，像是圖中的站點改善即是一個案例。不過對於高雄而言，大
眾運輸環境要克服的重點還很多，除了南台灣高溫的氣候環境之外，數量龐
大的機車也是高雄都會區大眾運輸的最大敵人。捷運通車一年來，高雄都會
區的公車路線也做了一些改變，班次也有明顯增加，只不過大眾運輸需要長
期且持續的關注與努力，往往不是在政策「速成」就能達到顯著效果。
就像是上面那張圖中，「機車」與「公共腳踏車」的角力，折疊式腳踏車在
高雄捷運通車的這一年多來已經開始逐漸被民眾所接受，平常搭乘捷運時也
往往可以看到許多民眾帶著「小折」出現在捷運列車之中，近日高雄都會區
也開放把「小折」免費帶上公車之中。接下來的首要工作，就是要全面性的
拓展自行車的安全活動空間，藉著捷運、公車、公共與折疊自行車，創造友
善的綠色運輸活動空間。
【北部經驗】自行車 vs. 公車的專用道戰爭
台北市最近交通新聞因為木柵內湖線頻頻故障而十分不平靜，然而除了木柵
內湖線之外，敦化北路最近新闢了一條自行車專用道，也成為當地另外一個
主要的爭議建設。這條自行車道沿著敦化北路鋪設，目前已經完成西側（往
南）由民權東路至忠孝東路之路線，最終將會沿路鋪設至基隆路，可以說是
台灣都市內第一條貫穿市區的自行車道。
不過這條自行車道鋪設時配置於慢車道與緣石之間，這造成了許多動線上的
隱藏性衝突，包含停車格位、臨時停車區、卸貨區、公車站位、學童接送區
等問題。其中最嚴重的在於公車無法緊鄰站位停靠，我個人除了擔心公車上
下車旅客有可能會遭到自行車撞擊外，另外當公車於靠站與離站時，死角處
也容易不慎擦撞自行車騎士。當然就短期來說，公車週邊加裝輔助的監視設
備可減少事故發生的機率、也可以讓乘客上下車時更安全；但整體來說，如
何接駁捷運、公車與自行車，其實台北市敦化北路自行車道的課題，也正是
台灣推廣「綠色運輸」另一個值得反思之處。
有關於敦化北路自行車道之情形，待該自行車道完全建設完成後，本板將以
專欄方式位各位介紹，敬請期待。
敦化北路自行車道北端與民權東路行穿道銜接點，可見自行車車道標線與自
行車專用道並沒有直接相連。
交通部運輸研究所前面的機車停車區，可清晰辨別自行車道之配置方式。